Ferrarik a Forma-1-ben: A csapat történetének talán legrosszabb autója, az F92 A

Jean Claude Migeot és Steve Nichols 1992-ben egy forradalmi Ferrarit mutatott be a nagyközönségnek, amivel jót akartak Maranellóban, de nagyon rossz vége lett.

Az F92 A, avagy köznyelvi nevén a 644-es úgy vonult be a Ferrari és a Forma-1 történelemkönyvébe, mint egy elrontott koncepció. Ne szépítsük, tényleg az volt. Nulla futamgyőzelem, rengeteg kiesés és ugyanennyi csalódás. A Jean Claude Migeot és Steve Nichols tervezte autóval eredetileg a múlttal szerettek volna sok szempontból szakítani, de ennek katasztrofális vége lett. Pedig még Harvey Postlethwaite is felügyelte az autó fejlesztését...

Ivan Capelli, Ferrari F92A
Ivan Capelli az F92 A-val

Fotó: LAT Images

Soha akkora várakozás nem előzött még meg Ferrari-autóbemutatót, mint 1992-ben. Az F92 A, avagy a 644-es sok szempontból szakítani szeretett volna, teljesen tudatosan a csapat múltbéli autóival, illetve fejest ugrottak vele a jövőbe. Pedig nem akármilyen emberek dolgoztak rajta. Ott volt például a korábban említett tervező, Migeot, aki két évvel azelőtt még egy zseniális Tyrrelt tervezett, de a hiba valószínűleg az volt, hogy annyira forradalmi megoldásokat akartak megvalósítani az olaszok autóján, hogy azok túl forradalmiak is lettek, miután soha, senki nem próbálkozott még addig a megvalósításukkal. A tervek között szerepelt például az, hogy olyan légbeömlőket raknak a Ferrarira, amelyek nem kapcsolódnak a kasztnihoz. Ehhez jött még egy dupla padlólemez, valamint az előbb említett oldaldobozokat meg is emelte, a lehető legjobb aerodinamikai hatások érdekében.

Ferrari F92 A
Így nézett ki az F92 A oldaldoboz-kialakítása - ugye, mennyire furcsa? Nem is jött be...

Fotó: Gianni Mazzotta

Az F92 A érkezéséig három levegőáramlattal foglalkoztak a száguldó cirkuszban: a fentivel, amely munkára fogta (a csapatok reményei szerint a lehető legjobban) a hátsó szárnyakat, az oldalsóval, amely az oldaldobozokban kötött ki, valamint az alsóval, ami a leszorítóerőt biztosította.

Ferrari F92 A
Az oldaldobozok oldalnézetből

Fotó: Gianni Mazzotta

A mérnökök ezekben az időkben kezdtek rájönni arra, hogy a legnagyobb előnyöket azzal érik el, ha valahogy még hatékonyabban munkára bírják az alsó levegőáramlatokat, így nagyon sok időt, energiát, na meg pénzt fektettek a minél hatékonyabb hátsó diffúzorok kifejlesztésébe. A Ferrarinál mindeközben nagyon okosak akartak lenni, és az úgynevezett negyedik áramlattal kezdtek foglalkozni, a padlólemez és az oldaldobozok között. Maranellóban az ezzel kapcsolatos megoldásokat fejlesztgették, azt remélve, hogy így javíthatnak az autó leszorítóerővel kapcsolatos tulajdonságain.

Papíron a Ferrari F92 A-nak sokkal jobb leszorítóerő-értékeket kellett volna produkálnia, mint bármelyik másik autónak, mindezt ráadásul úgy, hogy nem is kellett teleaggatni mindenféle szárnyacskákkal az autót, rontva a légellenállást, így pedig a végsebességet.

Ferrari F92A (644) 1992, vista inferiore schematizzata
A dupla padlólemez koncepciója

Grafika: Giorgio Piola

Az érdekes megoldásokkal kapcsolatban a csapat két részre szakadt: Jean Alesi üdvözölte honfitársa innovatív és merész megoldásait, csapattársa, Ivan Capelli a maga letisztult vezetésével viszont egyszerűen nem tudott mit kezdeni egy olyan autóval, amely minden egyes kanyarban máshogy viselkedik. És ha már Capelli: a milánói versenyzőt Claudio Lombardi protezsálta be a Ferrarihoz, mert inkább azt szerette volna, hogy ő legyen az első olasz a csapatnál Michele Alboreto után, de azzal, hogy egy, a stílusához ennyire nem passzoló autót kapott maga alá, eltékozolta élete nagy lehetőségét.

Ivan Capelli, Ferrari F92A
Ivan Capelli szerint az F92 A túl instabil volt, így az utolsó két versenyen már nem is volt hajlandó részt venni

Fotó: LAT Images

“Az autó nem volt annyira rossz, mint amennyire tűnt." - próbálta védeni az F92 A-t Lombardi. "Sokkal nagyobb leszorítóerővel bírt, mint a többi autó, viszont túl instabil volt a viselkedése. Biztos vagyok benne, hogy ha több időnk van fejleszteni, győztes autót varázsoltunk volna belőle."

Ferrari F92A (644) 1992, vista laterale esplosa dettagliata
Az F92 A oldalnézetből

Grafika: Giorgio Piola

A legnagyobb baj a Ferrari autójával a dupla padlólemez volt, amely a különböző sebességi tartományokban máshogy viselkedett, és minél gyorsabban haladt vele Alesi vagy Capelli, annál inkább deformálódott. Ennek köszönhetően az autó rettenetesen instabil lett, és ahogy arról korábban szó esett, gyakorlatilag minden egyes kanyarban máshogy viselkedett. Az autó úgy ment a kukába, hogy egyébként olyan koncepciókkal próbálkoztak rajta, amelyek akár jól is elsülhettek volna, ha több idejük van rendesen kidolgozni azokat - ahogy Lombardi is megjegyezte.

 

Mivel azonban már 1991 is katasztrofálisan (mármint ferraris mércével katasztrofálisan) sikerült, nem lehetett várni. Egy idő után a hetvenes évek legendás csapatának vezetőjét, Luca di Montezemolót is vissza kellett hívni a Fiattól, hogy rendet rakjon, Montezemolo pedig nem is késlekedett, és igyekezett az angol módszereket meghonosítani, amelyek ekkortájt taroltak a száguldó cirkuszban.

LdM-mel együtt jött még két bizalmi ember is: Niki Lauda tanácsadóként, Sante Ghedini pedig sportigazgatóként vetette bele magát a munkában - annak idején ők is sok örömet okoztak az Ágaskodó Lovacskának. Lombardi, aki világéletében motorfejlesztő mérnök volt, azt a feladatot kapta, hogy javítson a V12-es motor teljesítményén, amely 1991-ben az autó Achilles-sarka volt. Egy motornak két baja lehetett: gyenge és megbízhatatlan. Na, a Ferrarinak 1991-ben mindkettővel gondja akadt.

Jean Alesi, Ferrari F92A
Alesi a monacói alagútban az F92 A-val

Fotóval: LAT Images

Mivel Montezemolóék látták, hogy még így is komoly lekvárban vannak, végső kétségbeesésükben még a zseniális, ámde munkaerőként kifejezetten nehéz eset John Barnardot is visszahozták, aminek az eredeménye az F92 A fejlesztésének megszüntetése, egy teljesen új autó és az lett, hogy Barnard instrukciói alapján felnőtt egy új mérnökgeneráció a Ferrarinál.

Az új autó tényleg minden egyes alkatrészében új volt, ugyanis a második verzió, az F92 AT tetőtől talpig megváltozott. Ez eleinte szintén nem volt kifejezetten jó, ráadásul Larini volt a kísérleti patkány, ugyanis ő kapta meg a megújult gépet, rajta már az aktív felfüggesztéssel, ami plusz harminc kilót jelentett. Volt még az F92 AT-n több újdonság is, például az alábbi képen látható váltó.

Ferrari F92AT (644) 1992, confronto del cambio trasversale con quello della F92A (sotto)
A Ferrari F92 klasszikus, hosszanti és megújult, keresztváltójának összehasonlítása

Grafika: Giorgio Piola

Az F92 AT végül Belgiumban debütált az előbb említett újdonságokkal, de eleinte ez sem hozta az eredményeket. Nem is ez volt a cél: ekkor már régesrég dobhatták ki a komplett szezont a szemétbe, és a csapat már bőven 1993-ra koncentrált. Ahogy arról fentebb szó esett, a demotivált Capelli helyett az utolsó két futamon Larini ült az autóban, így ő is kipróbálhatta, hogy működik az aktív felfüggesztés az autón. A változásoknak köszönhetően valamivel stabilabb lett az autó, ez pedig egy eggyel jobb gép lett 1993-ra. Persze azért maradtak még komoly megoldandó problémák...Erről Larini így beszélt Japánban, ahol egyébként Alesi elé kvalifikálta magát:

"Amikor a tömegben voltam, az autó eleje és hátulja is elkezdett felemelkedni, és elkezdett furcsán és igen veszélyesen táncolni: mint egy betöretlen vadló. Amikor ezzel szembesültem, nem tudtam, mit kezdjek vele: amikor megpróbáltam valahogy megoldani ezt, és egyesbe raktam az autót, a motor megállt. Kár érte, mert pontot szerezhettem volna..."

Capelli karrierje legrosszabb autójának nevezte az F92 A-t és AT-t, és Larini beszámolója alapján is láthattuk, hogy a javításnak nagyon messziről kellett nekifutniuk Maranellóban. Larini 1993-ra visszavedlett tesztpilótává, Alesi mellé pedig Gerhard Berger érkezett. Pedig jót akartak a Ferrarinál, de Alesi mindössze két dobogót tudott szerezni. Sokkal jobb aztán az F93 A sem lett...

Hozzászólás írása
Hozzászólás mutatása
Bővebben erről a cikkről
Sorozat Forma-1
Versenyzők Ivan Capelli , Jean Alesi
Csapatok Ferrari
Cikk típusa Elemzés
Címke f93 a, f93 at, ferrari, harvey postlethwaite, ivan capelli, jean alesi, jean claude migeot, luca di montezemolo, steve nichols