Mercedes-technikai elemzés: Új autó, régi fölény?

Új autó, régi filozófia: a Mercedes 2018-as versenygépével, a W09-essel is hű maradt ahhoz a filozófiához, amelyet magáévá tett az évek során, és amivel hozzásegítette Lewis Hamiltont tavalyi negyedik világbajnoki címéhez. Akár hasonlónak, sőt, szinte ugyanolyannak is tűnhet az autó első blikkre, de biztosíthatunk mindenkit: nem az.

James Allison és Aldo Costa nagyjából mindenhez hozzányúltak, amihez hozzá lehetett, bizonyos koncepcióknál az extrémebb megvalósítás volt a cél, máshol az optimalizálás, annál a kevés gyenge pontnál pedig nyilván a javítás. Na meg persze itt is kellett dolgozni az autó súlyán, a Halo kötelező alkalmazása miatt. A referenciaérték, ahogy azt már sokszor említettük, maximum 733 kilogramm volt. Nyilván segített a súlycsökkentésben az autó valamivel rövidebb hossza.

A trendeknek megfelelően megváltozott az autón az oldaldobozok és az első kerekek közötti távolság nagysága, a cél egyértelmű volt: az első kerekek kártékony aerodinamikai hatásának csökkentése. Itt is megvan a légáramlatok szétválasztása, de nem úgy, ahogy a Ferrarinál, itt ugyanis teljesen máshogy osztják el az autó hátuljához, illetve a motorhűtésre szánt levegőt.

A Ferrariéhoz képest kifejezetten magasra pozícionált első felfüggesztés

Fotó: Mercedes AMG

Elég, ha megnézzük, mennyire meg lett emelve az első felfüggesztés, máris rájövünk, mennyire fontos volt az oldaldobozok hátratolása. Az első felfüggesztés illesztése egyébként a kerék oldalán nem, csak a kasztnién változott, és gyakorlatilag a létező legmagasabb pontra került. Továbbá, a külső illesztésnek hála többé-kevésbé mindent teljesen szabadon meg tudunk figyelni.

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09

Fotó: Sutton Motorsport Images

Az autó orra nagyrészt ugyanaz, mint amit a W08-on is használtak, rajta két kis tartóelemmel az első szárny rögzítésére. Finomítottak az S-csatorna levegőelvezető rendszeren, magán az első szárnyon pedig egyelőre nincs túl sok néznivaló újdonság. Máshová helyezték a minikamerákat, mindegyiket egyértelműen aerodinamikai funkcióval ellátva. Ugyancsak átalakult a fékek környéke, illetve annak hűtése is, a tengely viszont a Ferrariéval ellentétben nyitott.

Valtteri Bottas és az előző évihez hasonló orral ellátott W09

Fotó: Mercedes AMG

Az előző évvel ellentétben idén két nagyob "kés", illetve "szarv" díszíti az autó oldalát az első kerék mögötti terelőidomnál, a lenti képen részletesebben is megfigyelhetjük, mit hová és miért helyeztek - az elképzelés nyilván az elemek hatásainak összehangolása volt.

Az első kerék mögötti terelőidomok újak, az előre kiálló elemek nem

Fotó: Sutton Motorsport Images

A Mercedes a Ferrarinál több helyen, egészen pontosan kilencszer "irdalta be" a padlólemezt a hátsó kerekek előtti részen, ezzel ellensúlyozva a hátsó kerekek vibrációja által okozott negatív aerodinamikai hatásokat. Kicsit előrébb az oldaldobozok kifejezetten kicsik és rendkívül fentre pozicionálták őket, a sokat emlegetett oldalsó biztonsági elem kialakítása pedig jelentősen eltér a riválisokétól. A Mercedesnél szükség nagy helyekre, ahol távozhat a motortér forró levegője, így ennek megfelelően egy viszonylag zárt motorborítást sikerült alkotni.

A rendkívül magasan lévő oldalsó légbeömlők

Fotó: Sutton Motorsport Images

A németek autóján is megfigyelhetjük a levegőáramlatok kettéosztásának kísérletét, például az oldaldoboz fenti részén elhelyezett kettéosztott elemmel. A motorfejlesztési csapatnak köszönhetően a hátsó kólásüveg-terület 2018-ra kifejezetten extrém lehetett, a motorborítás pedig szintén nem egy biztonsági megoldás.

Valtteri Bottas és a W09 felülről, az autó hátuljával és a motorborítással

Fotó: Sutton Motorsport Images

Hátul pull-rod felfüggesztést láthatunk, amelyben a Mercedes is a váltó és a differenciálmű közé helyezte a működéshez szükségses elemeket. Pont mint a Ferrari. A hátsó szárnynál már nem egyezik a kialakítás, azt ugyanis az ezüstnyílon egy elem tartja, szemben a Ferrari kettőjével.