A 2021-es Forma-1-es szezonban két év kihagyást követően ismét valódi ellenfelet kapott a Mercedes, ezúttal nem is a Ferrari, hanem a Red Bull személyében. A két autó teljesen eltérő filozófia mentén épült, a Red Bull a rövid tengelytáv, magas rake, a Mercedes a hosszú tengelytáv, alacsony rake mellett tette le a voksát a 2017-es szabályváltozások után.

Az autók karakterisztikájából adódóan a Mercedesnek keményen kellett dolgoznia, hogy a lassú kanyarokban is tartsák a lépést az ellenfeleikkel, a 2021-as Monacói Nagydíjon azonban egy pillanatra sem tűnt úgy, hogy a Mercedes domináns teljesítményt húzhat majd elő a zsebéből.

Az előszezoni teszteken úgy tűnt, hogy a Mercedesnek elsősorban az instabil hátsó tengellyel vannak problémái, amit aerodinamikai eredetűnek tartottak, és a jelek szerint egy pár apróbb frissítéssel ki is gyomlálták azokat.

A monacói pálya különlegessége azonban papíron egyáltalán nem kedvezett a továbbra is limuzinhosszússágú Mercedesnek, és éppen ezért nem csoda, hogy az idei legnagyobb változtatásukat éppen a teljesen egyedi megoldásokat igénylő pályán mutatták be.

MERCEDES W12 comparison

Ahogyan az az összehasonlításból könnyen kivehető, a W12 kormányösszekötőjét és alsó lengőkarját a szokásosnál előrébb költöztették. A változtatásra minden bizonnyal azért volt szükség, mert a szokásosnál is nagyobb kerékelfordulási szögeket használnak a csapatok Monacóban, többek között a híres Grand Hotel/Loews/Fairmont hajtűkanyar miatt.

Mercedes W12 front brake duct comparison

Az első felfüggesztés csatlakozási pontjait ért változtatások miatt a Mercedesnek meg kellett változtatnia az első fékhűtőket is: a sárgával kiemelt részen látható, hogy mennyivel több helyet vesz el az előrébbhozott kormányösszekötőrúd a fékhűtő nyílásaiból, mint a sima hűtők esetében.

A Mercedes technikai igazgatója, James Allison is elismerte, hogy a hétvégén a legnagyobb problémájuk az első gumik felmelegítésével volt, azt azonban egyelőre nem lehet teljes biztonsággal kijelenteni, hogy az új első felfüggesztés miatt, vagy annak ellenére is problémáik adódtak a 2021-es Pirellik működésre bírásával.

Teljes lett a Z-gang

A mezőny hátsó felében 9. csapatként Monacóban az Alfa Romeo is átállt a Z-vágás használatára a padlólemezét illetően. Mivel a Haas egyáltalán nem fejleszti már az idei autóját, várhatóan már csak az eddig bemutatott padlólemezek finomítására kerül majd sor idén.

Alfa Romeo Racing C41 floor comparison

Fotó készítője: Giorgio Piola

A vágás lényege, hogy a padlólemez hátsó része ismét párhuzamos legyen az autó középvonalával, ahol így a csapatok számára sokkal kiszámíthatóbb, és könnyebben kezelhető áramlatok jönnek létre.

Az Alfa Romeo megoldásának érdekessége, hogy a padlólemez felénél található terelőelemeket nem költöztették át közvetlenül a vágás mellé, ahogyan azt mindenki más teszi, de az Aston Martinhoz és az AlphaTaurihoz hasonlóan ők is további szárnyakat, ezúttal 4db-ot helyeztek el a padlólemez elején.

Antontio Giovinazzi révén meg is szerezték az első idei pontjaikat, és bármelyik másik pályán könnyedén meg tudta volna előzni a „3-4 problémával” autózó Esteban Ocont is a 9. helyért.

Giorgio Piola és Matt Somerfield közreműködésével.