Elemzés: Nem mindegy, milyen hosszú a Ferrari?

Sokan féltették a szezon kezdete előtt a Ferrarit, de 2017 második versenye, a Kínai Nagydíj után végérvényesen kijelenthetjük: az olaszok képesek felvenni  a versenyt a Mercedesszel, az elmúlt évek domináns csapatával, úgy is, hogy az autó tengelytávja jóval rövidebb. Semmi probléma ezzel.

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Fotó: LAT Images

Az sem zavarta különösebben a Ferrarit, hogy ezért sokan minimum kérdően néznek majd rájuk, esetleg rosszalló vagy éppen poénkodó megjegyzéseket is tesznek majd az SF70-H-ra, mondván, igenis a méret lenne a lényeg. A Ferrari bevállalta, és egyelőre működik a megoldása. Ahogy azt is végigvitte, hogy az oldalsó biztonsági elemet az oldaldoboztól függetlenül adta hozzá az autóhoz, holott eddig az ilyen jellegű megoldásokat az FIA a legkevésbé sem tolerálta. Eddig.

Az anyahajó Mercedes

3691 milliméterével a Mercedes W08 a 2017-es mezőny leghosszabb autója

Fotó: LAT Images

Ha pontosak akarunk lenni, nem is elsősorban a Ferrari autója lett rövid (tényleg nem, 100 mm-rel hosszabb lett!), hanem a Mercedesé hosszú, amely jócskán megnyúlt tavalyhoz képest. A németek autója 3691 milliméter, amivel kereken 20 centit ver a Ferrarira, amely megállt a növésben valamivel 3,5 méter előtt (3491 mm).

A Mercedes hossznövekedése teljesen érthető: Aldo Costa, a Mercedes olasz mérnöke úgy döntött, úgy tudja a legjobban megoldani a nagyobb (szélesebb és magasabb) kerekek támasztotta kihívásokat, ha annyira hátraviszi az oldaldobozokat, amennyire csak tudja. Mint ismert, az első abroncsok szélessége 245-ről 305 mm-re nőtt, és egy centivel magasabbak is lettek ezek a kerekek (660 helyett idéntől 670 milliméter).

A Mercedes W08 komplex légterelőelem-rendszere az autó oldalán, az oldaldoboz alatt

Fotó: Giorgio Piola

Hátrébb az oldaldobozokkal! De miért?

Az előbb már szó esett erről a kérdéskörről, hogy a Mercedes szerette volna, ha az első kerekek és az oldaldobozok minél távolabb helyezkednek el egymástól. Ennek egyetlen, rendkívül egyszerű oka van: az, hogy kiküszöböljék az első abroncsok zavaró aerodinamikai hatásait, ugyanis ezek rendkívül zavaró, turbulens levegőt generálnának az autó középső és hátsó részének.

A Mercedes W08 első felfüggesztése

Grafika: Giorgio Piola

Mivel pedig a 2017-es szabályok az autó súlyeloszlását is megszabják (45,8% elöl, 54,2 hátul, bizonyos mértékű toleranciaküszöbbel), arra is szükség volt, hogy megnöveljék az autó tengelytávját. Ezzel bár valamennyire értelemszerűen nőtt az autó súlya is, nagyobb hasznos padlólemez-felületet tudnak felhasználni az autójukon. A hírek szerint a Mercedes autója Ausztráliában ötkilós túlsúlyban volt a 728 kilós minimumértékhez képest, amelyben már a végül 2018-ra halasztott Halo nagyjából 10 kilogrammos súlya is benne foglaltatik.

Na de akkor melyik a jobb?

A Ferrari SF70H oldalának részletei

Fotó: Giorgio Piola

Simone Resta, a Ferrari idei autójának főtervezője és David Sánchez aerodinamikai vezető ugyanazokat az előnyös tulajdonságokat szerették volna elérni az SF70-H-n is, viszont anélkül, hogy limuzint varázsolnak a vörös gépből 2017-re. Ez egy közkeletű tévhitet is eloszlat, ugyanis ebből nyilvánvalóan látszik, hogy az autóhoz nincs annyi köze a távozó főtervező James Allisonnak, mint azt sokan gondolnák, illetve gondolták volna. Mattia Binotto technikai főnök emiatt inkább nem is nevezi meg igazán, ki tervezte az idei autót, leginkább mindenki munkájaként szokott rá hivatkozni.

Ugyanaz, máshogy

A Ferrari oldalsó területének részletes grafikája

Grafika: Giorgio Piola

A Ferrarinál a Resta-Sánchez páros ugyanazt csinálta, mint a Mercedes, mégis máshogy megvalósítva: a csapatnál úgy oldották meg az oldaldobozok hátratolását, hogy jelentősen nem is nőtt az autó hossza. Ezzel a simább levegőáramlatok mellett azt is elintézték Maranelóbban, hogy a 062-es kódjelű erőforrás is normális hűtést kapjon.

A hűtést az oldaldoboz felső részén két kisebb nyílással oldják meg, amelyből a felső az elektronikát hűti, a többi levegő egy rendkívül bonyolult légterelő-rendszeren "megszűrve" indul el az autó hátulja felé.

A Ferrari oldaldoboza és légterelő-rendszere, kék nyíllal az elektronika hűtéséért felelős légbeömlőnyílás

Fotó: Giorgio Piola

Az ötlet minden bizonnyal a veterán dél-afrikai Rory Byrne nevéhez fűződik, ugyanis a hírek szerint a 72 éves dél-afrikai mérnök újra elkezdett lelkesedni azért, hogy ötletes, egyedi megoldásokat találjon a szabálykönyv nem teljesen egyértelmű megszövegezéseinél. A' la Adrian Newey. Most a Ferrari alakítja magát a szabályokhoz, nem a szabályok formálják a Ferrarit, ahogy az előfordult az előző évek közül jó néhányban.

Az egyik legjobb gumikopás

A Ferrari tehát sokkal jobban viselkedik és sokkal agilisebb a sikánokban és a lassú kanyarokban, míg a Mercedes jobban él a gyors, elnyújtott, adott esetben padlógázas irányváltásokban. A Ferrari a jelek szerint kiválóan bánik a gumikkal, főleg akkor, amikor a hőmérsékletek emelkedni kezdenek. Az olaszok reménye abban lehet, hogy a Mercedes lassan találja meg a megoldást a felfüggesztés-mizériára, amely a Red Bull mellett a németeket érintette a legérzékenyebben.

A Ferrari az eddig mutatott forma alapján a felfüggesztéssel sem lőtt mellé, sőt, amíg a Red Bull és a Mercedes gyengélkedik, hozzájuk képest az autó egyik legerősebb pontja lehet Räikkönen és Vettel alatt.

A Ferrari első felfüggesztése

Grafika: Giorgio Piola

Hasonló eredmények, külön utakon járva

A Ferrari és a Mercedes, összefoglalva tehát, nagyon máshogy értelmezte a 2017-es szabályokat, az eredmények viszont (egyelőre legalábbis) nagyon hasonlóak. Nem feltétlenül kell tehát összehasonlítani az almát és a körtét, mindkettő lehet finom.

A kérdés az lesz, hogy a szezon elejére összedobott főztöt hogy tudja egyik és másik csapat felturbózni. Az biztosnak látszik, hogy a Mercedes és a Ferrari harcolhat majd hosszabb távon is a vb-címért, most majd a fejlesztési versenyben valahogy el kell dönteni, hogy a két különböző, de nagyjából egyformán teljesítő koncepció közül melyik a jobb.