A „fura átmeneti időszak”, ami megelőzi a Mercedes Forma-1-es csapatának következő korszakát

A Mercedes Forma-1-es csapata nem fonódott össze annyira egyetlen tervezőzsenivel, mint például a Williams, a McLaren, vagy a Red Bull Adrian Newey-val, vagy a Ferrari sikerszériája a Todt-Brawn párossal.

Paddy Lowe távozása után a Ferraritól érkező James Allison, majd a brit háttérbe vonulása után idén Mike Elliott lett a csapat technikai igazgatója.

Elliott a 2000-ben a McLarennél kezdődő F1-es pályafutása után egy lotusos kitérőt követően 2012-ben lett a Mercedes fő aerodinamikusa, majd 2017-től a márka technológiai igazgatója lett. A technikai igazgatói pozíciót éppen akkor foglalta el, amikor a Red Bull minden korábbinál veszélyesebb ellenfele volt a Mercedesnek, miközben a világbajnoki címvédő alakulatnak meg kellett küzdenie a szezon előtti, számukra hátrányos szabályváltozás hatásaival is.

A Mercedes szempontjából elképesztően nehéz szezon végén a csapat ismét megszerezte a konstruktőri bajnoki címet, és egy kör híján az egyénit is megszerezhette volna. Kívülről úgy tűnt, hogy Elliott elhelyezkedése az új pozíciójában problémamentes volt, de a brit szerint ő is sajátos kihívásokkal találkozott az év során:

„Technológiai igazgatóként több különböző részleget felügyeltem, technikai igazgatókánt pedig minden egyes mérnöki megoldást, és a versenycsapatot kell irányítanom” – nyilatkozta a Motorsport.com-nak.

„Nagyon szerencsés vagyok, hogy kiváló csapat van körülöttem, hiszen ennek a csapatnak egy külső tagja után lettem most mindenkinek a főnöke, ami fura, hiszen ezekkel az emberekkel együtt építettük fel a csapatot. Ugyanakkor szerintem az én vezető stílusom arról szól, hogy a lehető legjobbat hozzam ki azokból az emberekből, akikkel együtt dolgozok, nem vagyok egy diktátor. Kívülről úgy tűnhet, hogy a technikai igazgató minden egyes döntésben részt vesz, de ez szerintem nagyon kevés csapatra jellemző, ránk pedig egyáltalán nem. Fontos feladatom, hogy a megfelelő embereket a megfelelő pozíciókba tegyem. Ebből a szempontból nem különbözik a munkám az eddigitől, de sokkal nagyobb a felelősségem.”

A Mercedes szokatlanul rosszul kezdte a téli teszteken a 2021-es szezont, de Elliott szerint csak az ilyenkor szokásos problémákkal találkoztak, mint a gumik, és az autó beállításainak megértése. Az egész éves teljesítménye alapján Lewis Hamilton egy díva szörnynek nevezte az autót, arra utalva, hogy azt még a korábbi trükkösnek nevezett Mercedeseknél is nehezebb beállítani. Ezzel a kijelentéssel azonban Elliott nem ért egyet, és véleménye szerint a dolguk a riválisaik fejlődése miatt nehezült meg.

„2019-ben egyértelműen a pengeélen táncolt az autónk, és nehéz volt beállítani, de a 2021-es autó problémái messze nem voltak ekkorák. A problémát a mi szempontunkból az jelentette, hogy sokkal szorosabb lett a mezőny, ami az egy tizednyi különbséget is felnagyította. Az elmúlt években, amikor 3-4 tizeddel gyorsabb autónk volt, nem igazán számított, hogy megtaláltuk-e a tökéletes beállítással az autóban rejlő utolsó tizedet, most ugyanakkor egyértelműen az elmúlt évek legnagyobb kihívásával találkoztunk.”

A 2021-es szezon egyik különlegessége az a kettős fejlesztési verseny volt, ami a háttérben zajlott: miközben a pályán a sport történelmének egyik legszorosabb csatáját vívták, a költségsapkával és a korlátozott szélcsatornás idővel korlátozott csapatoknak gőzerővel kellett dolgozniuk a 2022-es autón is, Elliott szerint pedig ez a kettős verseny még komolyabban érintette a topcsapatokat.

„A nehézségek szerintem abból származtak, hogy egy nagyon régóta érvényben lévő szabályzatról volt szó, amelyben csak nagyon pici fejlődést érhettél el. Komoly erőfeszítéseket kellett tenned ahhoz, hogy 1-2 tizedet is találj, miközben ugyanennyi idő alatt nagyon sokat haladhattál a jövő évi autóval. A hátrébb lévő csapatok könnyedén meghozhatták azt a döntést, hogy a következő szezonra koncentrálnak.”

Mivel a 2022-es autóikon a csapatok már 2019-ben elkezdtek dolgozni, a projekt korai, kutatási szakasza még nem esett a költségsapka alá, így Elliott szerint amellett, hogy a nagycsapatoknak vissza kellett vágnia az alkalmazottaik számát, a pályán csak a 2022-es szezon alatti fejlesztési versenyre és a 2023-as szezonra lesz hatással a ≈ 140 millió dolláros sapka.

„A költségsapka hatása leginkább a jövő évi autón fog meglátszódni. Óvatosan kell gondolkodnunk: megéri a pénzét az a kutatás vagy fejlesztés, amin éppen dolgozol? Mérnökként szerintem korábban is ezzel a szemlélettel dolgoztunk, hiszen őrülten drága megoldásokat, amelyeknek minimális hatása volt, korábban sem csináltunk meg. Most majd még nagyobb körültekintéssel kell foglalkoznunk ezzel a témával. A költségsapkának azonban nem volt jelentős hatása a 2022-es projektre.”