Retro technikai elemzés: szabályváltozások 2009 óta
A Motorsport.com az ezredforduló szabályváltozásai után most egy újabb korszakot vesz sorra: az elmúlt néháy évet, 2009 óta.
Fotót készítette: XPB Images
A 2009-es szabályváltozások a Forma-1 történetének egyik legnagyobb átalakulását jelentették generációk óta. A cél az volt, hogy kicsit megkurtítsák az óriási leszorítóerőket, ezen kívül pedig slick gumikkal kellett felszerelni az autókat, nagyon hosszú idő után először, azért, hogy megváltozzon a mechanikai és az aerodinamikus tapadás kapcsolatát.
A szabályokat az OWG (Overtaking Working Group) vezetésével annak érdekében hozták, hogy kissé lelassítsák az autókat, és hogy elősegítsék az előzéseket azzal, hogy megváltoztatták az élen haladó autó által generált levegőáramlatokat.
A fő változások az autó által generált levegőáramlatokat érintették, ennek egyik folyománya volt, hogy létre jött egy úgynevezett "semleges szekció" az első szárnyon, 500 mm hosszan. Ezzel azt szerették volna elérni, hogy előzéseknél ne zavarják annyira az autót az előtte haladó által generált légáramlatok.
A hátsó szárny magassága megemelkedett, míg a diffúzor magassága és szélessége is lecsökkent. Mindezt megint csak azért, hogy ne legyenek annyira károsak az autó mögött jövő támadó számára az autó által generált légáramlatok, és a hátul jövő könnyebben fel tudjon zárkózni. Az autó karosszériájáról az illetékesek tűzzel-vassal próbálták irtani a különböző kiálló szárnyacskákat és kisebb elemeket, amik szép lassan elszaporodtak az autó felületén.
A versenyzők különböző eszközöket kaptak a kezükbe az előzésekhez, ezek közül a leglátványosabb elem a KERS volt, amely a fékezéskor keletkező energiát tárolja el, amely 6,66 másodpercig +80 lóerőt biztosított a versenyzők számára. A KERS-rendszer a ma használt ERS egyfajta 1.0-ás verziója, előfutára volt, viszont 30 kilót nyomott, amit kompenzálni kellett a mérnököknek.
A rendszer első évében még nem hozta meg a várva várt áttörést, ugyanis sem a bajnokcsapat Brawn, sem a második helyezett Red Bull nem használta. Ennek megfelelően 2010-ben a KERS-t egy évre "szabadságra küldték", időt adva a csapatoknak, hogy jobban megbarátkozhassanak vele és finomra tudják hangolni. Amikor a KERS 2011-ben kötelező érvénnyel visszatért, a szabályokat (az autó minimumsúlyát) hozzáigazították a használatához. Már nem csak arról volt szó, mint 2009-ben, hogy ha egy csapat akarta, akkor használta bizonyos pályákon, mint ahogy azt tette a Ferrari és a McLaren két évvel azelőtt.
BGP001
A Brawn GP gey mesébe illő sztori, egy főnixmadár történetéhez hasonlítható. A Honda romjain feltámadó új csapat Ross Brawn vezetésével mindenkit meglepve szezon eleji remek teljesítményének köszönhetően megszerezte az egyéni világbajnoki címet Jenson Button révén. És ha már a Honda motor nem volt kéznél, fogtak maguknak egy még jobbat, a Mercedest, ez is vastagon benne volt Brawnék vb-címében. A csapat mindkét címet megszerezte, ugyanis Button egyéni címe mellett végül a konstruktőrit is sikerült elhódítani.
A Brawn sokkal jobban járt a Mercedes motorjaival, mint mondjuk akkor, ha a Ferrarit kéri fel motorszállítónak. Bár nem volt benne KERS, ez nem is volt baj, ugyanis Ross Brawn mindenképp szeretett volna dolgozni azzal a súllyal, amit az eszköz elvitt volna. Volt annak a súlynak jobb helye is...
A pluszsúlyok, úgynevezett ballasztok nagy része a splitterre került, jobb egyensúlyi tulajdonságokat biztosítva az autónak.
A Brawn egyik legnagyobb erőssége a dupla diffúzor volt, amit mire a többiek lemásoltak, már késő volt, ráaásul akkor sem tudták a riválisok úgy használni, mint a Brawn, amely akkorra már jócskán kiismerte az eszköz tulajdonságait. Ezen kívül érdemes megtekinteni a csapat autójának első szárnyát is, ami szintén több érdekességet tartogatott.
Az első szárny alacsonyabbra került, csakúgy, mint ezzel párhuzamosan az els felfüggesztés. Immár mindegyiknek szerepe volt abban, hogy "közlekednek" a levegőáramlatok az autó körül.
2010-2013
A 2009-es szabályváltozások utat nyitottak az innováció felé, főleg a dupla diffúzor esetében. 2010-ben már nagyon kísérleteztek azzal, hogy a kipufogó működtesse a diffúzort, de voltak olyan esetek is, ahol más megoldással próbálták minél jobb teljesítményre sarkallni a diffúzort.
A dupla diffúzorral rengeteg probléma volt, nem is annyira a működése, hanem a "legálissága" miatt, ugyanis a korábban említett, OWG által elgondolt levegőáramlatokhoz képest ez teljesen más hatással volt az autó hátuljára, közvetve pedig a hátul jövő támadó autóra is.
Egy igen érdekes jelenség volt a mozgatható első szárny, ami viszont 2010 után eltűnt az autókról. Az ok egyszerű: a versenyzőknek bár megvolt rá a lehetőségük, nem használták ezt az opciót.
A McLaren 2010-ben egy új ötletet dobott be a játékba: a szakmai berkekben csak RW80-ként emlegetett, úgynevezett F-ductot a hátsó szárny környékén, amellyel radikálisan le tudta csökkenteni a hátsó leszorítóerőt és a légellenállást. Ezt később aztán szép sorban mindenki lemásolta, de a legjobban még nagyon sokáig a McLarenen működött továbbra is.
Az FIÁ-nak az nem tetszett, hogy a rendszer ideális működéséhez a versenyzőnek is be kellett avatkoznia, majd az ötletet továbbgondolva az FIA vette kezébe az előzés kérdését, és 2011-ben bevezette a Forma-1-be a DRS-t (Drag Reduction System), annak érdekében, hogy az imént említett rendszer további "létezésének" elejét vegyék.
Az első szárnyakkal kapcsolatban több csapatnál felmerült, hogy a szabályokat meghaladó mértékben rugalmas, emiatt pedig több csapat autóját is vizsgálták ez idő során. 2009 és 2013 között az FIA több szabálymódosítást is eszközölt, hogy a rugalmas szárnyak használatát megakadályozza, ennek érdekében pedig különböző súlyteszteknek vetette alá az első szárnyakat, a viták miatt szinte minden egyes versenyhétvége kezdetén.
2014 - A hibrid éra
A Forma-1-et szeretők közül sokan évek óta amiatt panaszkodtak, hogy az aerodinamikának túl nagy a szerepe, ennek érdekében pedig az FIA szerette volna ismét a motor teljesítményét középpontba állítani. A váltásra eredetileg már 2013-ban sor került volna, azonban az FIA ezt akkor még egy évvel eltolta.
A csapatvezetőkkel folytatott beszélgetések során az derült ki, hogy olyan fejlesztésekre van igény, amit később fel lehet használni a közúton is, nyilván nem teljesen ugyanabban a formában. Többféle terv is keringett ekkor, mint például a soros, négyhengeres motor, amelyhez még hozzáadódott volna az ERS, illetve a különböző turbós megoldások.
A végső döntés egy 1600 köbcentis, turbófeltöltős motor lett, valamint az autóba bekerült egy generátor is (MGU-H), amellyel le lehetett lassítani, vagy éppen fel lehetett gyorsítani a turbófeltöltőt. A korábban a KERS által eltárolt energiánál ezúttal már jóval többel lehetett gazdálkodni.
A maximális fordulatszám 18-ról 15 ezerre csökkent, de az üzemanyagra vonatkozó korlátozások miatt általában ez is kevesebb, 12.000 volt. A szintén az erőforráshoz tartozó MGU-K nagyjából 160 plusz lóerőt tud biztosítani az autó számára.
A 2014-es szabályok tovább csökkentették a leszorítóerőt, miután az első szárny szélessége 150 mm-rel keskenyebb lett. Az orr magassága is megváltozott, ezen a környéken minden sokkal alacsonyabbra került, hogy az FIA "rendet vághasson" az utolsó szabályváltozások során szerzett előnyökkel kapcsolatban.
Ezzel és a további szabályváltozásokkal az FIA mindenre kiterjedően megreformálta a sportot, viszont valószínűleg túl messzire ment, ugyanis az erőforrás különböző elemeivel az autók súlya hirtelen hatvan kilóval több lett, a köridők pedig már csak alig voltak jobbak, mint egy GP2-es versenyen. A legtöbbeknek azzal volt a problémája, hogy túl sok leszorítóerőt "vettek ki" az autók alól, ami miatt hirtelen nagyon nehézkessé vált a kigyorsítás a jóval nehezebb autókkal, valamint ekkor még a hibrid erőforrásokat sem ismerte senki igazán.
2016-ban már valamivel jobb volt a helyzet, és néhány pályán a körrekordok is megdőltek. 2017-tel kapcsolatban a legnagyobb félelmek azzal kapcsolatban vannak, hogy vajon a nézők láthatnak-e majd elég előzést a pályán.
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Új fejtámláktól az új padlólemezekig: Milyen újdonságokat láttunk a Kínai Nagydíjon?
Ezért maradt erős minimális fejlesztésekkel is a Ferrari 2024-ben
A Mercedes nyomán látott munkához első szárny-fronton az Alpine és a Williams
Rosberg: sosem hittem, hogy nyerhetek Hamilton ellen
Május közepéig kell döntenie Carlos Sainznak az ajánlatáról, vagy két másik versenyzőt keresnek meg – német sajtó
Bemutatkozott a Formula E vadonatúj versenyautója
„Elég a kifogásokból” – mondja Hamilton kapcsán a korábbi tervező
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások