Technikai elemzés: Ferrari SF1000

A Ferrari a Reggio Emiliában rántotta le a leplet az SF1000-ről, ami bár gyönyörű, még mindig nem teljesen kiforrott. A piros szín ezúttal is jól mutat, akkor is, ha a keskenyebb középrész miatt kisebbnek tűnik az autó, egy méhszerű derékrésszel.

Bár ez volt a vörösek bemutatója, amely a szokásos mederben zajlott, a maranellóiak valódi 2020-as autóját csak a második téli teszten fogjuk látni Barcelonában.

Mattia Binotto nem akarta felfedni a kártyáit, viszont az SF1000 DNS-e felismerhető: nem igazán akarják a Mercedes koncepcióját üldözni, a Red Bullét viszont valamivel jobban…

Érzésre a Ferrari valamennyire ihletet merített a Milton Keynes-i alakulattól aerodinamikai téren. A tervezésért elsősorban Enrico Cardile és David Sanchez felelt, emellett tavaly visszatért a gárdához az Alfa Romeótól Simone Resta. A technikai szakembereknek pedig egyértelmű volt a céljuk: néhány km/órát feláldozva gyorsabb kanyarsebességet elérni.

E kapcsán kulcsfontosságú volt a váltó méretének csökkentése, amely lehetőséget teremtett arra, hogy hatékonyabbá tegyék a hátsó diffúzort, és máshogyan szereljék be a motort, így tudták keskenyebbé tenni az autó középső részét.

De fedezzük fel az SF1000 részleteit, miután megnézhettük róla az első képeket!

Első szárny: Biztosan nem a végleges verziót mutatta be a Ferrari, mert rengeteg hasonlóságot mutat az SF90-ével: a közepe semleges területként marad, azzal a kis hajlítással rajta, ami az Y250 áramlatot vezeti el, majd emelkedik az orr fele, mint tavaly. Az Y250 egyébként az egyik legfontosabb vortex, mely folytatja útját a bargeboard irányába.

A szárnyszél továbbra is azt az elvet követi, hogy a levegőt a keréken kívülre vezesse el. A szárny oldalfalai is ezen elv szerint épülnek fel, a végük kifelé hajlik 2 apró szárnnyal a végük mellett.

Orr: Az autón látható orr a Szingapúri Nagydíjon látott megoldás evolúciója, felismerhető maradt a 2 „orrlyuk”, de azt egyszerűsítették, azzal a céllal, hogy csökkenjen a légellenállás, az itt elvesztett leszorítóerőt pedig az orr alatti „köpeny” szárnyaitól várják, ebből egyébként a tavalyit mutatták meg most.

Az S-csatorna elhelyezése változatlan maradt, azzal a minimális különbséggel, hogy a nagyobb orrlyukak miatt több levegőt kap az orr első része felől a rendszer.

Első felfüggesztés: Maradt a nyomórudas rendszer, nagy változtatás nélkül. Maranellóban sokat dolgoztak az aerodinamikai hatékonyságán, és egy szélesebb, laposabb tartóbakot kapott a felfüggesztés, de nincsen rajta a kiálló csuklós összekötő csapágy, ami jellemző volt a korábbi években például a Mercedeseken.

Egy harmadik új elem, elrejtve a fékhűtőkben, egy hidraulikus vezérlő, ami 2021-től be lesz tiltva, és a célja, hogy a gumikopást csökkentse, azzal, hogy a gumik túlmelegedését akadályozza meg.

Fékek: A Brembo-rendszer a projekt egyik erőssége: a lejtős, alumínium első féknyereg célja, hogy reprodukálja a 2019-ben már betiltott befújt kerékagy hatásait. A levegő a féktárcsa harang részén áramlik, míg az OZ Racing felnijének designja javításon ment át: a küllők kisebbek lettek.

Légterelő elemek: Vannak új légterelő elemek, legalább 7 darab, amelyből az első meglehetősen magasan helyezkedik el, és fuvallatot teremt a közvetlenül felette fekvő kamerával.

Bargeboardok: Minden bizonnyal ezen a területen gyorsan változás lesz látható, de a jelenleg látható bargeboard a 2019 végén látott bargeboard evolúciója. Két egymásra helyezett bumeráng található a kocsin, de elsősorban a testhez közel fekvő három vertikális elemre vannak hatással.

Áramlás-változás: A dupla centrális szárny megjelenése a megszokott áramlásterelő helyett másfajta designt igényelt, az oldalak többé nem híd alakúak, és el vannak választva a harmadik szárnytól.

Tükrök: A szabályok maximum kettő támasztékot engedélyeznek a tükrök kapcsán, amelyek nem mondtak le arról a funkciójukról, hogy hasznos fuvallatot csatornázzanak a hűtő felé.

Oldalról: A radiátorok levegőt vezetnek a felső nyílásokhoz, fenntartva ezzel az SF70 óta fennálló konstrukciót. Ez a megoldás már iskolát teremtett az F1-ben, és már a Mercedes is átállt erre a változatra. Felismerhető elem a Red Bull mátrixának harmadik szárnya, valamint egy eltérő elrendezésű radiátor szett, amely a kisebb karosszériához alkalmazkodik.

Ferrari SF1000

Fotó készítője: Ferrari

Az autó oldala valójában jobban szűkül a pilóta válla mögött, még akkor is, ha végül az előzetes találgatásokkal ellentétben nem veszi figyelembe az RB15-ön megismert lejtős kialakítást. A meleg levegő elszívására már a pilótafülke oldalain megszokott kopoltyúk és a Halo-rendszer közelében lévő nyílások szolgálnak, ezek azonban csak akkor lesznek nyitva, ha szükség lesz rájuk, egyelőre az SF1000-en zárva vannak.

A kasztni hátulja nagyon elkeskenyedik, annyira, hogy a hátsó felfüggesztés felső karjai alá fekszik. Ez annak a jele, hogy nagyon sok munkát fektettek az oldalsó elemek nagyobb elszívó hatása érdekében.

Airbox: A "kémény" megtartja az SF90-ben megszokott háromszög alakját, de a nyílás még vékonyabbnak tűnik. Az autónak két "tüdeje" van: az egyik a kompresszort, a másik az ERS-t hűti. A mérnökök a jelek szerint folytatták az elmúlt években megszokott munkát, amely az aerodinamikai tisztaságot tűzi ki célul. Képesek voltak egy nagyon kompakt megoldásra, amelynek egyik jellemzője továbbra is a kettős T-szárnyat támasztó hatalmas uszony. A versenyzők sisakja mögött továbbra is jelen van az elem, amely a sebességváltó hűtését segíti.

Tengelytávolság: Az új Ferrari kissé rövidebb, mint elődje volt, de csak minimálisan, mindössze 10 milliméterrel. A technikusok megtartották a jellemző méreteket, annak ellenére, hogy a sebességváltón sikerült 30 millimétert faragni.

Sebességváltó: Az SF1000 egyik nagy újdonsága, hogy a doboz kialakítása lehetőséget biztosított arra, hogy sokkal hatékonyabb elszívás legyen az autó hátulján. Ezzel Cavallino munkásai tömeget spóroltak, és emellett a két alsó csatornán is alakíthattak, amelyek így több levegőt szállítanak a diffúzorhoz, jelentősen növelve ezzel az aerodinamikai terhelést.

A hátsó felfüggesztés kinematikájának miniatürizálása lehetővé tette annak a területnek a megtisztítását, ahol a Ferrari számít a leszorítóerő növelésére.

Motor: A hathengeres erőforrás is felül van vizsgálva: átalakított fejek és felülvizsgált égési kamra. A szurkolók pedig könnyen megbarátkoznak majd a mélyebb hanggal: ennek oka nemcsak a kettős kipufogókivezetés, hanem a sűrítési arány növekedése is, amely lehetővé teszi a motor fordulatszámának növelését. Csak néhány száz fordulat, de elég ahhoz, hogy jobb töltést kapjon alacsony és közepes fordulatszámon annak érdekében, hogy kiküszöböljék az üzemanyag-fogyasztási problémákat, amelyek tavaly arra kényszerítették a pilótákat, hogy takarékoskodjanak az üzemanyaggal.

Teljesen új az olaj-levegő hőcserélő: a csomagolás is kisebb lett, hogy ezzel is az aerodinamikai hatékonyságot szolgálják. Az autó oldala oldalról nagyon szűknek tűnik, túl szűknek is a megbízhatóság szempontjából. Emiatt azonban Maranellóban nem izgulnak, mert a feltöltő rendszer kevésbé lesz kiemelt, miközben hozzájárul a hibrid nagyobb hatékonyságához.

Hátsó felfüggesztés: Az aerodinamikai igények kielégítése érdekében a felső háromszögön ismét emeltek. A rendszer ettől még nem változott, rudak és lengéscsillapítók vannak a sebességváltó és a differenciálmű között, de talán kissé eltolódtak, mert a sebességváltó is rövidebb. A húzórúd viszont emiatt kicsit hosszabb lehet.

Padlólemez: Ez egy új stratégiai pont, míg a többi emlékeztet az SF90-re, de az első változásokra csak az első téli teszteken derülhet fény.

Hátsó légterelő: Egyelőre normális, dupla oszloptámogatással, amit a szezon utolsó futamán láthattunk tavaly.

Sebastian Vettel és Charles Leclerc is egy egészen szép Ferrarit kap a 2020-as F1-es szezonra, de sokkal fontosabb, hogy versenyképes legyen a Mercedes és a Red Bull-Honda ellen.