Részletek a 2019-es F1-szabályokról: elöl egyszerűbb, hátul nagyobb szárny

Utolsó perces döntés született. Az FIA épp a végső határidő előtt elfogadtatta a szabálymódosításokat. Pedig a szakértők azt hitték, ez nem fog sikerülni. Még az F1 sportigazgatója, Ross Brawn is pesszimistán nyilatkozott az Azerbajdzsáni Nagydíj utáni hétfőn: "Bár a tények egyértelműen megmutatják, hogy ezzel a koncepcióval a hátul haladónak könnyebb dolga lesz, úgy tűnik, túl sok csapat ellenzi." Az FIA-nak a 25-ből 18 szavazat kellett a jóváhagyáshoz, vagy legalább öt csapatot akartak maguk mellé állítani. A Mercedes, a Ferrari, a Sauber, a Force India és végül a Williams is támogatta az ötletet.

Meglepő módon a kicsik is támogatták

Meglepő, hogy bizonyos kisebb csapatok is beleegyeztek a változtatásba. A szabálymódosítások ugyanis komoly érvágást jelentenek az autók aerodinamikai koncepciójában. Ez pedig sok CFD-teszttel és szélcsatona-használattal jár - amiket korlátoznak. Azonban a nagy csapatok értékesebb adatokat tudnak gyűjteni egy-egy óra alatt - már csak a méretüknél fogva is - mint a kis technikai alakulatok. A Force India például először nem is támogatta az ötletet, ugyanis féltek az extra költségektől, és a szoros határidőktől. A végén mégis máshogy döntöttek, hiszen a könnyebb előzéseknek van értelme. Arról nem is szólva, hogy jobb 2019-ben kipróbálni, még mielőtt a 2021-es szabályváltoztatásoknál futnak zsákutcába. 

Az április 30-án jóváhagyott változtatások ugyanis csupán kiegészítései a Forma-1-es Bizottság korábbi döntéseinek. A hátsószárny-véglapok felső részén betiltják a réseket, az oldaldobozoknak a kerekek között 15 cm-rel mélyebbnek kell lenniük, de ellenben 10 cm-rel előrébb kezdődhetnek, illetve a kipufogócsőt meghosszabbítják, hogy így megakadályozzák a gázok áramoltatását, végül pedig a versenyzők súlyát (80 kg) elkülönítik az autó összsúlyától (733 kg). 

A változtatás négy célja

Az aerodinamikai változtatások második része sokkal trükkösebb, hiszen a szárnyaknak túl nagy a hatása az autók áramlására. Elsőre a terveket el is utasították az F1-es technikai menedzsment CFD-tanulmányai alapján, sőt különböző csapatok is részt vettek a projektben, hiszen így extra CFD-kapacitással gazdálkodhattak. A végső koncepció tehát segít a hátul haladónak, és ezáltal megkönnyíti az előzéseket. Három területre osztották. Az első szárny, az első tengely és a hátsó szárny. Az FIA közleménye viszont elég semmitmondó:

a) egyszerűbb első szárny nagyobb fesztávolsággal és kisebb hajlás, mely a turbulenciát kívülre vezeti 

b) leegyszerűsített fékhűtés az első tengelynél

c) a levegőátvezetés betiltása az első tengelynél 

d) szélesebb hátsó szárny nagyobb felülettel

A csapatok már megkapták a pontos szabályokat, mely pontosan kilenc oldal hosszú. A német Auto, Motor und Sport ebből szemezgetett.

Az első szárny: mitől lesz egyszerűbb?

Az első szárny 2,5 centivel mélyebb lesz, és már 122,5 centivel az első tengely középvonala előtt kezdődik (a korábbi 120 cm helyett). Az első szárny felülete nagyobb lesz, hiszen az 50 cm széles középső szekción kívül elhelyezkedő elemeknek 7,5-30 cm magasan kell lenniük a referenciasíkhoz képest. A 2.5 centivel nagyobb mélység és 10 centivel nagyobb fesztáv is a több leszorítóerőt szolgálják - amit egy más területen csökkentenek. A szárnyelemeknél csak öt különböző profilt alkalmazhatnak, és ezeket nem lehet egymásba fonni. Ezzel szeretnék kiküszöbölni a többszintű, extrém megoldásokat. Egy példa: a Red Bull első szárnya jelenleg 15 különböző profilú elemből áll és 14 bevágást tartalmaz. Továbbá a jövőben a szárny alatt oldalanként csupán két-két függőleges áramlásterelőt lehet feltenni.

A hátul haladó versenyző egyik legnagyobb problémáját a mérnökök taktikája okozza, akik az autók körül vezetik el a turbulens levegőt. A tanulmányok bebizonyították, hogy a két nagy áramlat éppen ott zár össze az autó mögött, ahol a hátul haladó kocsi első szárnyának tiszta levegőre lenne szüksége. A végső cél ennek megfelelően, hogy az első szárnyak révén kikényszerített, az úgynevezett Y-250-es örvény egyáltalán ne lépjen fel, vagy a kerekek belső oldala mentén vezessék el, így ugyanis a diffúzor felfelé terelheti, ezzel pedig nem zavarja a követő autót.

A 2019-es szabályok jelenthetik az első lépést ebbe az irányba. Az első szárnyak véglapján már csak 4 centinyi játéktér adódik, melyen a függőleges elemek nem dőlhetnek kifelé 15 foknál nagyobb szögben. Leszavazták az olyan nyílásokat és szárnyakat, melyek kifelé tudták terelni az áramlatokat. Ezzel akarják megakadályozni, hogy a kellemetlen és zavaró levegő kifelé haladjon. A jövőben a stabilizátorokat sem lehet úgy kialakítani, hogy azok mesterségesen generáljanak áramlatokat.

Az első tengely: levegőátvezetés betiltva

Ugyanezen okból kifolyólag tilos 2019-től átvezetni a levegőt az első tengelyen. Ezek abban segítenek, hogy a zavaros levegőt kifelé szállítsák. A fékszellőzés 2019-től valóban csak fékszellőzés lehet, nem szolgálhat egyéb célokat: ergo részei a fékrendszernek. Nyolc paragrafus részletezi, mit nem szabad tenniük a fékek hűtését szolgáló nyílásoknak. Tilos alkalmazni szárnyat és légterelőt az első fékszellőzésnél. Az intézkedések célja, hogy megfosszák a mérnököket attól, hogy befolyásolják az első kerekek által keltett légáramlatokat.

A hátsó szárny "megnő"

A hátsó szárny 10 centivel szélesebb lesz és 2 centivel magasabb, ezzel sokkal jelentősebb eszközzé válik a leszorítóerő-generálásban. Miközben a fő szárnyelem és a nyitható légterelő között a rés 10-15 mm marad zárt állapotban, nyitott DRS-sel 85 mm lehet 65 mm helyett – ettől drasztikusan megugrik a DRS hatása.

Azt is írásba adták, hogy nem lehet majd burkolatokkal próbálkozni a hátsó kerekek körül – a belső oldalon – és azok mögött, ugyanis ezek ronthatják az légáramlást a hátul haladó autó számára.

„Nem csak azt állapítottuk meg az elemzéseink alatt, hogy a követő autó jelentősen nyugodtabb levegőben halad. Az elöl haladónak is van egy kis előnye. Kell ennél több?”- tette fel a kérdést Ross Brawn.