Audi R18 e-tron quattro 2014: nem az, aminek látszik

A név változatlan, de a technológia teljesen új – hirdeti az Audi a 2014-es R18 e-tron quattro bemutatásakor. A cég nem titkolja, az új R18 a legbonyolultabb és legösszetettebb versenygép, amit valaha építettek. Első ránézésre az elődök továbbfinomított utódjának tűnik, de valójában minden egyes elemét újrafejlesztették.

„A következő Audi R18 e-tron quattro a Le Mans prototípusok egy teljesen új generációját képviseli”- mondta Dr. Wolfgang Ullrich, az Audi Motorsport vezetője. „Az LMP1-es szabályok alapvető változásokon estek át. A mögötte álló elképzelés az, hogy hasonlóan gyors köridőket érjenek el, mint korábban, de figyelemreméltóan kevesebb energia felhasználásával. Többet kihozni a kevesebből: egy előremutató hozzáállás.”

Az R18 e-tron quattro alapjait még 2012-ben rakták le, majd tavaly ősszel gurult ki először az új LMP1-es autó. Jövőre szinten minden területen változások állnak be az LMP1-es kategóriában: az erőátvitel, a karosszéria, az aerodinamika, és a biztonság is érintett ezekben.

A versenygépnek 30 százalékkal kevesebb üzemanyaggal kell beérnie, mint az elődnek, ebben pedig a továbbfejlesztett V6-os TDI-nek is óriási szerep jut. 2014-ben első alkalommal kerül beépítésre két hibrid rendszer. Ahogy korábban is, az első tengelynél az MGU nyeri vissza a kinetikus energiát a fékezések alatt, mely egy lendkerekes tárolóba kerül. Újdonság, hogy a középen elhelyezett dízelmotor turbóját egy elektromos egységhez kapcsolják, így a kipufogó hőenergiáját alakítják át elektromos árammá – például akkor, ha a töltőnyomás elérte a határt. Ez az energia szintén a lendkerekes tárolóba kerül. Kigyorsításkor az eltárolt energiát az első tengelyhez is lehet küldeni az MGU-ba, vagy az új turbóhoz.

A karosszéria sem maradt érintetlen: 10 centivel keskenyebb lett a gép, és alatta keskenyebb kerekek vannak. Ezek előnyt jelentenek az aerodinamika terén, de a szabályalkotók gondoskodtak arról, hogy ne legyen teljes az öröm. Az ülésnek 20 milliméterrel magasabban kell lennie (1050 mm) 2013-hoz képest, és a cockpit is tágasabb lesz. A padlólemez szintén keskenyebb lett, és az első kerekek környékén teljesen más formát kapott: ennek következtében kevesebb leszorítóerőt tud termelni. A tervezők szabadabb kezet kaptak az orrésznél: először kerülhet bevetésre első szárny a diffúzor helyett. Ez olcsóbb és aerodinamikailag is kedvezőbb megoldás.

Az előző LMP1-es prototípus 915 kilót nyomott a mérlegen, ezzel szemben az új gép 870 kilónál állhat meg: mindezt úgy, hogy a technika bonyolultabb lett, a biztonság érdekében pedig számos ponton merevebbé kellett tenni a cockpitot, a futóműnél új technológiákat alkalmaztak.