Az első szárny mint csatamező
Fotót készítette: Mark Sutton / Motorsport Images
Két iskola figyelhető meg a 2019-es első szárnyak átfogó koncepcióját illetően – a Mercedes és a Ferrari a két végletet képviseli ezek esetében. Igazából egyik út sem rendelkezik olyan kimagasló előnnyel, amivel a másik nem, tekintettel arra, hogy szerteágazó körülmények között kell működniük, de mint azt korábban is láthattuk már, kétségtelen, hogy egy ponton konvergálni fognak egymással.
Módosított véglap
Fotót készítette: Jerry Andre / Motorsport Images
A B specifikációjú Mercedes esetében, ami a második teszten érkezett, kivágtak egy darabot a véglap hátsó sarkából, miközben változott a szárny alatt húzódó idomok pozíciója, valamint a talapzaton is módosítottak.
Ausztráliára módosította a Mercedes az egymás felett sorakozó terelőlapok külső szekcióját, tették mindezt ad hoc módon, és egy olyan pályán, ahol jobb, ha alacsonyabb pozícióban vannak a terelők. Ez módosítja a légáramlás viselkedését – a mérnökök célja egyértelműen abban állt, hogy igazítsanak a kerék által generált légörvények formáján, ezzel javítva a lefelé igyekvő légmozgást.
Nagyobb lett az első fékhűtés beömlője
Fotót készítette: Giorgio Piola
A Mercedes ügyet sem vetett a fékhűtésre vonatkozó új szabályokra, miután kis szárnyelemeket helyeztek el rajta, habár ezek kisebbek, és a fékburkolat alsó szekcióján találhatóak (kék nyíl). Az is segíti őket ebben, hogy konkáv formát kapott a borítás, hogy kijátsszák a vonatkozó szabályokat. A Mercedes egy sokkal nagyobb hűtőnyílást alkalmaz az idei szezonban, ami furcsa döntés, tekintettel arra, hogy betiltották a befújt tengelyeket, és korábban sosem érezték szükségesnek, hogy ilyesmivel éljenek. Miután az új szabályokkal nehezebb kifelé terelni a levegőt, a Mercedes egy olyan megoldással állt elő, ami egyféle középutat jelent.
Kifelé pipázó csövek
Fotót készítette: Giorgio Piola
Ebből a fotóból azt a következtetést lehet levonni, hogy a Mercedes arra használja a nagyobb beömlőt, hogy a rendszerben lévő csövek segítségével a felni külső oldalán át távozzon a levegő. Ez a trükk nem lesz olyan erőteljes, mint amilyen a befújt tengely volt előtte, de segíthet a légmozgás kontrollálásában, miután az első szárny veszített ezen képességéből.
Annak érdekében, hogy mérsékeljék a nagyobb beömlő légmozgásra gyakorolt negatív hatását, egy „gumós” burkolatot használnak a pushrod külső részén (nyíllal jelölve az előző illusztráción).
Extra lapka az oldaldoboznál
Fotót készítette: Dirk Klynsmith / Motorsport Images
Ez nagyon apró változtatásnak tűnhet, de azért, hogy a legtöbbet hozzák ki a felfelé irányuló légmozgást ért változtatásokból, a csapat egy további lapkát helyezett el a padlólemez élénél (piros nyíl), ettől stabilabb az áramlás, miközben a légmozgás elhalad az oldaldoboz mentén.
Pod Racer, de nem Star Wars
Fotót készítette: Giorgio Piola
Érdekesre sikerült a DRS aktiválásért felelős szerkezet tokja, miután cikkcakkos lett a kilépőéle. A Mercedes ugyanilyen kialakítású sávokat használt az első és a hátsó szárnyon is, hogy fokozzák a teljesítményt. A tokot mindig úgy tervezik meg, hogy a lehető legsemlegesebb legyen az aerodinamikát illetően, mert nem kívánt hatással lehet a hátsó szárny teljesítményére. A rovátkáknak mintegy csillapító szerepe van, miután a légáramlás igen kaotikussá tud válni a tok körül, tekintettel az általában tompa kilépőélre. A csapat problémásnak láthatta mindezt 2019-ben, hiszen mélyebbek lettek a szárnyak, a DRS pedig erőteljesebb.
Légörvény-generátorok
Fotót készítette: Zak Mauger / Motorsport Images
Azt sem szabad figyelmen kívül hagynunk, hogy nagyobb terhelésnek van kitéve a hátsó szárny, hiszen a csapatok nem használhatják a sarkaknál fellépő légörvények egybefűzéséért felelős, zsaluszerű nyílásokat, melyek a véglapok elejénél voltak. A nagyobb terhelés abból fakad, hogy a levegőt egy sokkal ingatagabb örvényre „zúzzák szét” a véglap és a terelőlap találkozásánál – ez kreálja a fenti képen megfigyelhető csíkot.
Idén már lefelé terelnek
Fotót készítette: Mark Sutton / Motorsport Images
Miközben a régi DRS-tok üregénél lapos volt a felület, az új, immár csipkés verzió lefelé ejt, a felső terelőlap „homlokzatára”, amiből azt lehet sejteni, segítő kezet nyújt annak érdekében, hogy még jobban sikerüljön a légmozgás és a terelőlap „találkozója” – az megszokott tény, hogy átmenetileg veszteség keletkezik a leszorítóerőben, amikor csukják a DRS-t fékezés alatt, ami egyben kibillenti a kocsi egyensúlyát.
Legjobb hozzászólások