Montreal sem fékezi le a Red Bullt?

A Red Bull nemrégiben új első féktárcsákat és féknyergeket vezetett be, ezek a szénszálas lemezek még több hűtőnyílással rendelkeznek, mint korábban, több mint 1400 nyílás segíti a hűtést, és erre az újításra a kanadai hétvégén is nagy szükség lehet, Montreal egyértelműen az egyik legnagyobb kihívás a fékek szempontjából.

A Lassú kanyarokat gyors egyenesek kötik össze a Gilles Villeneuve-pályán, ez már önmagában is nagy fékezési energiát jelent, ráadásul Monzával ellentétben itt az egyenesek nem elég hosszúak, hogy lehűljenek a fékek, mielőtt újra használatba veszik őket. Márpedig ez a szénszálas féktárcsák esetében jelentős probléma, ezek optimális fékezési kapacitása 400 és 800 °C fok között mozog, ám amikor 1000 °C fok fölé hevülnek, látványosan oxidálódni kezdenek.

Ez a folyamat hasonló az anyag rozsdásodásához, de jelentősen felgyorsul. A lemezek nagyon gyorsan semmivé oxidálódnak, ha hosszabb időn keresztül túl magas hőfokon használják őket. Bár a légáramlás hűtő hatást fejt ki, a folyamat elindulása után csak növeli az oxidáció sebességét, legalábbis addig, amíg a lemez le nem hűl az optimális tartományba.

Ugyan a szabályok a lemezek átmérőjét (278 mm) és vastagságát (32) meghatározzák, ám a csapatoknak így is van mozgásterük:

- az anyagtechnológia javításával,
- a fékhűtőcsatornák méretének növelésével, hogy több levegő áramoljon az érintett területre,
- a keréktárcsa kialakításával,
- a lehető legtöbb hűtőnyílás lemezbe való építésével, anélkül, hogy annak szerkezeti integritása sérülne.

A fékgyártók pedig mindig az elsőre, vagyis az anyagtechnológia fejlesztése mellett döntenek. A szénszál összetételében gyakran kell azonban kompromisszumot találni az anyag hőállósága és a pilóta fékpedál használata közbeni érzete között. A múltban pedig az sem volt ritka, hogy csak a kanadai pálya miatt egy futamra gyártót váltottak, hogy jobban megfeleljenek ennek a kompromisszumnak.

A fékcsatornák méretének egyszerű növelésével kapcsolatos probléma az, hogy éppen egy aerodinamikailag nagyon érzékeny területen jelentenek visszaesést. Ezért a csatornák növelését gyakran csak a végső esetben végzik el a tökéletességre törekvő csapatok, csak akkor, ha az időmérőn ez jelentős fejlődést jelent egy körön. A versenyen a pilótáknak már nagyobb szabadságuk van maguk irányítani a lemezek hőmérsékletének szabályozását.

Montrealban nagyon fontos tényező lehet a pálya hőmérséklete, mert minél több a hűtőnyílás, annál nehezebb vezetni az autót.

Az elmúlt szezonokban használt nagyon kifinomult keréktárcsákat úgy használták, hogy szabályozni tudják a fék által generált hőmérséklet tárcsákra és a gumikra tett hatását. Montrealban az időjárás kiszámíthatatlan, egy hidegebb aszfaltú pálya igazi áldást jelenthet a csapatoknak, amelyeknek így lehetőségük van a túlhevült tárcsákról a hőt eltávolítani, és ezzel egy időben megtartani a kerekek üzemi hőmérsékletét. De ahogy feljebb írtuk, ez abban az esetben már kontraproduktív, ha a tárcsák eleve túlmelegednek.

Ennek megfelelően a montreali futam üteme sok mindent meghatározhat, és kiderülhet, hogy a Red Bull új tárcsáival képes-e még egy lépéssel közelebb kerülni a riválisokhoz.