Hogyan kezelték az F1-csapatok Mexikó egyedi kihívásait

Ha a pálya tengerszinten feküdne, akkor a csapatok valószínűleg alacsony-közepes leszorítóerőre állítanák be az autókat. De a ritka levegő – mely kevésbé sűrű és kevesebb oxigént tartalmaz – azt jelenti, majdnem a lehető legnagyobb leszorítóerővel futnak, annak közelébe állítják be a kocsikat. Ez nagy hangsúlyt fektet a hűtésre is, így a csapatok a lehető legnyitottabb konfiguráció mellett voksoltak.

Williams FW41, hűtés összehasonlítása, Magyar és Mexikói GP

Fotó készítője: Giorgio Piola

A Williams esetében (fent) ez azt jelentette, hogy egy még nagyobb hűtőnyílás jelent meg a kocsi hátulján, amivel az volt a cél, hogy felgyorsítsák a forró levegő távozását és segítsenek a hajtásláncnak, hogy az határértékeken belül maradjon.

Ugyanakkor nem a Williams volt az egyetlen, mely gigantikus hűtőnyílást használt az autó hátulján, miután – aerodinamikai szempontból – mindez nem jelentett akkora büntetést a légellenállás tekintetében, szemben más helyszínekkel a naptárban.

Mercedes F1AMG W09, hűtés

Fotó készítője: Giorgio Piola

A Mercedes hasonló stílusban tett eleget a kihívásnak, mint tette azt más helyszíneken a bajnokság korábbi szakaszában, ugyanis egy egyedi, felül nyitott, kémény stílusú motorborítást használtak. Ez segít abban, hogy a lehető legkompaktabb legyen a hátrafelé mutató fő hűtőnyílás, és limitálják a légáramlásban fellépő zavart, ami mérsékelhetné a leszorítóerőt.

Mercedes W09 cockpit, hűtőpanel és összehasonlítás

Fotó készítője: Giorgio Piola

A Mercedes idén próbált olyan kis hűtéssel menni a cockpit „vállánál”, amennyire csak lehet, és gyakran úgy gondolták, elég lesz az a rés, amit a Halo installációjának részeként alakítottak ki. Ugyanakkor James Allison nyíltan elismerte, hogy pénteken szenvedtek ezen a fronton, hozni kellett némi áldozatot a zavartalan körözés érdekében.

„Ma számos területen túlmelegedett a hajtáslánc, ami azt jelentette, óvnunk kellett, elővigyázatosságból letekertük”- nyilatkozta a szakember.

Az időmérőre és a versenyre egy nagyobb, zsaluszerűen sorakozó nyílásokkal felvértezett panelt alkalmaztak a W09-en. Ez lehetővé tette, hogy szabadabban lélegezzen a lemezek alatt rejlő technika, mindezt egy átfogóbb kép részeként, fokozva a hajtáslánc erőleadását.

Ferrari SF71H, féktárcsa

Fotó készítője: Giorgio Piola

A ritka levegő jelentős kihívás elé állítja a fékeket is, a fékrendszerek hatékonyságát, ugyanis a hőmérséklet gyakran eléri a „veszélyzónát”. Mexikó tökéletes helyszín volt új megoldások tesztelésére: a Brembo a Ferrarit bízta meg a feladattal, miután új dizájnon dolgoznak a tárcsákat illetően az ügyfelek számára, amit 2019-ben alkalmaznának.

Az új dizájn részeként hat helyett hét sorban sorakoznak a furatok a féktárcsán, mindezt ék alakban, hogy szétoszlassák a majdnem 1000 Celsiusra is felhevülő levegőt, amit a fékezések alatt generálnak. Ez az áttörés először 2017-ben volt lehetséges a szabályváltozások révén, ugyanis megengedték a csapatoknak, hogy 32 mm széles tárcsákat alkalmazzanak 28 mm helyett. Ez az extra terület elég volt a Brembo számára ahhoz, hogy igen jelentősen fokozzák a hűtőkapacitást.

Kihívást jelentett, hogy további előnyre tegyenek szert a lyukak kialakítása révén, hiszen a gyártónak ügyelnie kell a tárcsa ellenállására, strukturális integritására, valamint arra is, hogy mennyire kophatnak el a bevetés alatt.