Íme a felfüggesztés, amelynek Hamilton monacói sikerét köszönheti

A Mercedes a Monacói Nagydíj 11. körében cserélte le Lewis Hamilton kerekeit, a brit címvédő 67 kört tett meg közepes keverékeken. Hamilton hatalmas erőfeszítést téve végül megnyerte a futamot, a Mercedes első idei taktikai hibája ellenére. A közepes keverékekkel normál esetben a 18. és a 25. kör között lett volna érdemes próbálkozni, Hamilton riválisai mind a keményebb keveréket kapták.

Persze ma már az elemzések világában nem lehet eltitkolni a lényeget, sokan mégis elsőre úgy gondolták, hogy a monacói aszfalt már eléggé felgumizott volt vasárnapra, ez segítette Hamiltont a gumik menedzselésében, de sokan azt sem értik, hogy Romain Grosjean hogy tudott lágyakkal 49 kört megtenni.

A Mercedes felfüggesztése

Fotó készítője: Giorgio Piola

Hamiltonnak már a 33. körben hólyagosodásra utaló jelek jelentek meg a bal első kerekén, és a helyzet körről körre csak romlott, míg nem az utolsó tíz körben már a hátsók is lerongyolódtak. Ennek ellenére Max Verstappen majdnem egész versenyen hiába üldözte, három körrel a vége előtt a Porto-sikánnál próbált meg támadni a holland, aki viszont a motornyomatékkal bajlódott.

Mondhatjuk, hogy a Mercedes autója két tényezőben emelkedett ki Monaco utcáin, az egyik a többfunkciós felfüggesztés, a másik pedig a kormánymű.

A Mercedes első felfüggesztése egy igazi mestermű. A két tengelyvégcsap túlnyúlik az agyon: egy csapágybak szedi ketté a felső háromszöget (ezt a megoldást három éve használják), és egy villa mozgatja a felfüggesztési pontot ott, ahol a rugózás dolgozik. A FIA előírása szerint az együléses autókban 5 mm süllyesztés megengedett statikus helyzetben a maximális kormányzási szögnél, és ennek az előírásnak a Mercedes megoldása megfelel.

És a Mercedes a W10 felfüggesztésének célja, hogy még jobb legyen a gumik aszfalton végzett munkája, még lejjebb helyezve az autó elejét. Így nagyobb terhelést kap az autó az elején, és kevésbé fogynak a gumik. Ráadásul ez a megoldás még aerodinamikai könnyebbséget is jelent, a kisebb karok olyan helyre kerültek, ahol gyakorlatilag az első áramlások elválasztásáért is felelősek.

Ferrari SF70H első felfüggesztés, Szingapúri GP

Fotó készítője: Giorgio Piola

Ennél persze nagyobb a feladatuk, hiszen mechanikai szempontból a felfüggesztés legnagyobb erénye, hogy geometriájából adódóan lehetővé teszi, hogy az első abroncsok nagyobb felületen érintkezzenek az aszfalttal.

És ennek tudható be az is, hogy a Mercedes sokkal könnyebben kezeli a gumikat, pályától függetlenül képes a legjobb tartományban tartani a hőmérséklete, míg a Ferrari szenved. De nem szabad elfeledkezni az AMG rendszerről sem. Tény, hogy Hamilton és Valtteri Bottas a monacói kanyarokat alacsonyabb kormányzási szögben is be tudták venni, mert a hátsó kerekek 1,2 fokos dőlési változása nagyobb nyomást engedett a kerekekre helyezni, így nagyobb sebességgel vehették be ezeket a kanyarokat.

A Ferrarinak hát fel van adva a lecke, és az olaszoknak Montrealban sem lesz könnyű dolguk, a pálya karakterének változása ellenére, hiszen már hallani, hogy Kanadában a Mercedes új motort vet be, amely állítólag 20 lóerővel lesz erősebb...