Így változik az autók padlólemeze 2021-re, amellyel lassítani akarják az autókat

A legnagyobb felmerülő probléma az volt, hogy az autók leszorítóerejének folyamatos növekedését az eredetileg 2019-re tervezett gumik már nem tudták volna teljes mértékben kiszolgálni. 2021-ben már a 3. szezonját fogja futni ugyanaz a gumi, mivel a 2020-ra tervezett gumikat elutasították a csapatok, 2021-re meg már elkezdte fejleszteni a Pirelli a 18 colos felnikre való gumikat.

2020-ra megnövelték a gumik belső nyomását, azonban annak érdekében, hogy a további emelést elkerüljék, amit nem igazán akartak a csapatok, megegyeztek, hogy változtatnak a padlólemezen, amivel csökkentik az autók leszorítóerejét.

A 3.7.2-es cikkelyt változtatták meg a technikai szabályzatban, és most már kimondja, hogy a padlólemez széleinek nem kell egyenlő távolságban lennie a az autó hosszanti középpontjától.

A mostani párhuzamos szélű, négyzetes padlólemezek helyett V alakban fognak keskenyedni hátrafele a padlólemezek, egyfajta csónak alakot létrehozva, hogy ezzel csökkentsék a padlólemez felhasználható területét.

Továbbá, a 3.7.10 cikkelyben betiltották a teljesen körülzárt lyukak használatát a padlólemez széleinél, ahogyan azt tették a csapatok 2017 óta. Ez a megoldás is hozzájárult az óriási leszorítóerő növekedéshez, mivel ezekkel a lyukakkal gyakorlatilag „leszigetelték” a padlólemez alatti áramlásokat az első kerekek által generált turbulenciák elől.

Alfa Romeo C39 detail

Fotó készítője: Giorgio Piola

A hátsó kerekek előtt használt lyukak pedig enyhítették a gumik elé beszoruló levegő káros hatásait, ami csökkentette a hátsó diffúzor hatékonyságát, mivel az érkező áramlatok egyfajta „levegőfalba” ütköztek.

A legvalószínűbb forgatókönyv most az, hogy a mérnökök visszatérnek a bemetszett padlólemezek használatához, amelyek éppen, hogy kevésbé hatékonyak, és a teljes lyukak megjelenéséig ezeket használták.

A 3.9.2 cikkelyben változtattak az autók padlólemezére vonatkozó megengedett hajlékonyságon is. A korábbinál 2mm-el kisebb hajlékonyságot engedélyeznek 2021-től, és 50mmel eltolták a mérés helyét is.

A változtatásoknak nem lesznek óriási hatásai, és mivel az aero fejlesztéseket máshol nem korlátozták, például a bargeboardokat, és az első, hátsó szárnyakat változatlanul fejleszthetik a csapatok, az itt elveszett leszorítóerőt máshol visszanyerik majd.

Ugyanakkor, a szigorúbb szabályzások miatt sokkal nehezebb lesz az, hogy rövidtávon a padlólemez visszaszerezze azt a hatékonyságát, amely a Forma-1 hivatalos oldala szerint 5 tizedet jelent körönként.

Egy pár érdekes megoldást bemutatunk az elmúlt évekből.

Nagy vitát eredményezett a Ferrari SF70H padlólemezén látott sarló alakú bevágás, amely igen nagy mértékben hajlott meg aerodinamikai terhelés alatt, az FIA fel is szólította a Ferrarit, hogy erősítsék meg az elemet. Ez az apró botrány vezetett oda, hogy mindenki megértette, a szabályban egy kiskapu engedélyezi, hogy a padlólemez szélének utolsó 100mm-re is lehet teljesen zárt lyukakat helyezni. Ezt a kiskaput csak jövőre, az új szabályzás fogja bezárni.

Egy pár megoldás a Ferraritól a 2018-as szezon elejéről, amikor még csak hagyományos bevágásokkal igyekeztek enyhíteni a hátsó gumik által előre passzírozott áramlatokon.

2018 második felére már ilyen teljesen zárt lyukakkal javították a hátsó gumik aerodinamikai teljesítményét.

Az SF90-en már elképesztően részletesen dolgozták ki a padlólemezt, hosszanti bevágásokkal a padlólemez szélén, és keresztirányú lyukakkal a hátsó gumi előtt, amellyel a gumi által „előrenyomott” levegőt terelték el.

A McLaren korán átvette a teljesen zárt bevágásokat, itt az egyébként borzalmasan teljesítő 2017-es MCL32-n láthatjuk a britek egyik korai megoldását.

Az első teljesen zárt bevágás a Toro Rosso 2017-es autóján, az SRT12-n.

Hasonlóan a Toro Rossohoz, a Mercedes is gyorsan elhelyezett egy teljesen zárt bevágást a padlólemezén 2017-ben, sárgával kiemelve.

7