A Forma-1 legnagyobb rébusza a súlyhatár és a tankolás problémája

Sok Forma-1-ben dolgozó személy és versenyző is úgy gondolja, hogy az F1 jelenlegi autóinak túl nagy a tömege. A tömeg fontos szerepet játszik a stratégia és a show szempontjából is, nem véletlen, hogy az utóbbi időben sokszor szóba került a verseny közbeni tankolás esetleges visszahozása.

Ugyanakkor a tankolás visszahozása hatással lenne az autók maximum tömegére, és mindössze felszínesen érintené ezt az alapvető problémát, amelynek része, hogy a 2021-es szabályváltoztatásokkal még tovább nőhet a kocsik tömege.

A Forma-1 bekerült egy spirálba – folyamatosan nő az autók tömege, a folyamat megállítása pedig óriási kihívást jelent a Forma-1 döntéshozóinak, akik a 2021-es szabálycsomagot a következő hónapok során állítják össze.

„Vannak dolgok, amelyek kapcsán nem tudjuk visszapörgetni az órát. Rendkívül impresszív motorunk van, ami viszont elég komplikált és elég nagy a tömege.” – kezdte az F1 sportigazgatója, Ross Brawn.

„Miközben mindannyian azt akarjuk, hogy könnyebbek legyenek a kocsik, azok egyre nehezebbé válnak, számunkra pedig frusztráló, hogy mindenki azt mondja, legyenek könnyebb autók – ha elmondják, hogyan lehet ezt megvalósítani, örömmel meg is valósítanánk.”

„Viszont van egy autónk egy akkumulátorrendszerrel és ERS-sel, és így rendkívül nehéz megvalósítani a dolgot, miközben ezzel a rendszerrel most magas fokú a biztonság is a Forma-1-ben.”

Az autók könnyebbé tételének egyik nagy támogatója Lewis Hamilton, aki a Grand Prix Versenyzők Szövetségének képviseletében előző hónapban részt vett a 2021-es szabályokról tartott párizsi meetingen, ahol az ötszörös világbajnoknak leesett az álla, amikor a meetingen az autók tömegére esett a szó.

Augusztusban lesz 25 éves a Forma-1 egyik legintenzívebb jelenetsora, Jos Verstappen Benettonjának kigyulladása, amely most, hogy ismét tervbe van véve a tankolás visszahozatala, bizarr aktualitást kapott.

„Ott ültem a meetingen, és hallottam, hogy az autók még nehezebbé tételéről beszélnek – teljesen összezavart a dolog. Mégis miért tennénk nehezebbé a kocsikat? Már így is vagy 130 kg-mal nehezebb annál, mint amikor megérkeztem a sportba. Talán ők nem tudják, hogy a lehető legjobb fékjeink vannak, és még így is túlmelegednek, nem jók a fékezési zónákban.”

„És ha még 30 kg-mal nehezebbek lennének, az még rosszabb lenne az autó és a fék szempontjából, többször kellene „begurulnunk” a féktávokra, több üzemanyagot kellene spórolnunk, az egésznek dominó-hatása lenne.”

Cyril Abiteboul, a Renault csapatfőnöke is egyetért abban, hogy a 2021-es szabálycsomag kapcsán az autók tömegének is központi szerepet kell kapnia.

„Szerintem fontos lenne, hogy csökkentsük a kocsik tömegét. A biztonságnak, az elektrifikációnak és az aerodinamikai szabályok komplexitásának következtében az autók tömege folyamatosan nő, a nagy kerekekkel és a standard alkatrészekkel pedig még tovább fog nőni.”

„Szóval úgy látom, a tendencia nem fog megállni. Eközben nem látni, hogy jelentősen erősebbek lennének emellé a kocsik, mivel az új szabályzat értelmében megmaradnának a jelenlegi motorok. Én egy egyszerű dolog híve vagyok a jó versenyzés elérésének érdekében: több erő, kisebb tömeg, kevesebb tapadás. Jelenleg annyit tudunk, hogy az erő ugyanakkora, vagy a fejlesztéseknek köszönhetően minimálisan nagyobb lesz, a tömeg alapvetően nagyobb, emellett azt hiszem, szeretnék, ha kicsit kevesebb lenne a tapadás.”

Valtteri Bottas, Mercedes AMG W10, leads Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10, Charles Leclerc, Ferrari SF90, and Max Verstappen, Red Bull Racing RB15

Fotó készítője: Joe Portlock / LAT Images

"Azt gondolom, monitorozni kellene az erő-tömeg-tapadás hármas arányát, mert ha megnézzük, melyik korszakban volt kiváló versenyzés és melyik korszak kapcsán érzünk nosztalgiát, általában a 80-as és a 90-es évek jönnek elő. Szerintem abban mindenki egyetért, hogy akkor volt jó az irány, amikor nagyon erősek voltak az autók, miközben a tömeg és a tapadás korlátozva volt. Szóval csökkentenünk kellene az autók tömegén, viszont nem tudok sok lehetőséget mondani arra, hogyan tudnánk ezt megcsinálni.”

A hibrid-éra óta rendkívül nagyot nőtt a kocsik tömege. Mindez lépésenként történt, mindig logikus érvvel alátámasztva. A V8-as éra utolsó szezonjában, 2013-ban 642 kg volt a tömeg limitje, ez pedig 2014-re, a hibrid-éra első szezonjára 691 kg-ra nőtt az új akkumulátor és az új motor érkezésével.

Azonban hamar kiderült, hogy a limit túl szigorú volt, és rengeteg panasz érkezett amiatt, mert a magasabb pilótáknak egészségtelen szintre kellett fogyniuk a csapataik kérésére, így 2015-ben már 702 kg volt a limit.

2017-ben jöttek a szélesebb autók és a szélesebb gumik, ezzel a limit 728 kg-ra nőtt, 2018-ban jött a Halo, a limit 734 kg-ra emelkedett, idén pedig az aerodinamikai és a versenyzők/ülés tömegét érintő változtatások következtében 743 kg-ban határozták meg a limitet.

Ez azt jelenti, hogy 5 év alatt, csak a hibrid-érát figyelembe véve 52 kg-mal növekedett a limit. Eközben a versenyre engedélyezett üzemanyag 100 kg-ról 110 kg-ra nőtt, és bár nem minden csapat, nem minden pályán használja fel a maximálisan felhasználható üzemanyagmennyiséget, így is opcionálisan 62 kg-mal nehezebb kocsik rajtolhatnak el idén, mint 2014-ben.

2021-ben pedig minden bizonnyal a limit komoly mértékben nőni fog, többek között a 18 colos felnik és az új, nagyobb gumik miatt. Ezenkívül a standard alkatrészek is nehezebbek lesznek a jelenlegieknél, mivel ezeket nagyobb számban kell majd gyártani, és a tender győztesének az árra is figyelnie kell, hiszen az egyik fő célja a standard alkatrészeknek a költségcsökkentés.

Sebastian Vettel, Ferrari SF90, leads Pierre Gasly, Red Bull Racing RB15

Fotó készítője: Zak Mauger / LAT Images

„Minden nehezebb lesz. Ha pedig a tömeg limitje nem mozdul el felfelé, az rengeteg pénzbe kerülhet nekünk. Két cél ütközik: szeretnék, hogy könnyebbek legyenek a kocsik, viszont szeretnének standard alkatrészeket is, ezek viszont nehezebbek lesznek a jelenlegi alkatrészeknél.” – kezdte a Racing Point technikai igazgatója, Andy Green.

„Szóval ha a dolog közepét nézzük, akkor lesznek standard alkatrészek, de eközben tömeget is kellene csökkentenünk valahol, ami viszont komoly pénzbe kerül. A nagycsapatok megengedhetik ezt maguknak, mi viszont nem.”

Green egyetért azzal, hogy a sportág egy komoly találós kérdésre keresi a választ.

"A súlynövekedés elleni vonakodás jelen van, és én ezt megértem. Ahhoz azonban, hogy az autók olcsóbbak legyenek, emelni kell a súlyhatárt, de aztán az emberek rájönnek, hogy ez nem feltétlenül eredményes" - mondta Green, akinek számításai a súlynövekedés kapcsán elég ijesztőek, és ezek a számok csak nőttek az elmúlt szezonokban.

"Körülbelül 40 kg-os lesz a növekedés, ha hasonló autót akarunk csinálni. Minden szabványos elemet meg fogunk kapni, amelyek együttesen olyan 40 kg pluszt jelentenek. Ez egy rémálom" - mondta Green a hátulütőket. "És még nem is beszéltünk arról, hogy mennyivel lesz nehezebb a kasztni, és hogy az új szabályok megváltozásával hogyan változnak majd a természetes funkciók."

"Szóval ezek a körülmények mindenképpen növelik az autó súlyát, és a súlyhatár nem fogja követni az összeg növekedését, amelyre szükség lesz a feltételek megteremtéséhez" - tette hozzá Green. "Mi talán csak 20 kg extra súlyhatárhoz jutunk, míg a nagyobb csapatoknak nagyobb erőforrás áll a rendelkezésére. Mi a 20 kg túlsúlyú autóra az összes erőforrásunkat elkölthetjük majd."

A pilóták egyértelműen a végeláthatatlan súlynövekedés ellen vannak, a forma-1-es versenyzőket tömörítő szervezet igazgatójaként Romain Grosjean így lája a helyzetet.

"A GPDA egyértelműen ez ellen van. Sok kérdésünk van, mi hajtható végre, mi szükséges, mint szükségtelen. A mostani autók 127 kg-mal nehezebbek, mint amivel 2009-ben én elkezdtem versenyezni. Főleg a lassabb kanyarokban érezhető ez, nagyon nehéz, nagyon sok leszorítóerőt képez, és közben túlmelegednek a gumik, ha a határon autózol. Ez nagyban nehezíti az autók üldözését, és az előzést. Szerintem Jean Todt ezért nyomja az F1-et a tankolás irányába, és azt hiszem, hogy ezt a pilóták is támogatnák. Ez kinyitná a stratégiai lehetőségeket, kicsit felpaprikázná a dolgot. És jóval könnyebbé tenné az autókat már a futam rajtjánál is" - vélekedett Grosjean.

Pierre Gasly, Red Bull Racing RB15, leads Max Verstappen, Red Bull Racing RB15

Fotó készítője: Gareth Harford / Sutton Images

"Jobb versenyeket akarunk, és hiszünk benne, hogy az autók könnyítésével javulna a helyzet, 30-40 kg üzemanyag helyett most 100-zal kell nyomni, és ez a Pirellinek is segíthetne olyan gumikat létrehozni, amelyek robusztusabbak" - ez már Carlos Sainz jr. véleménye. "Nagy az agyalás most azon, hogy akkor a tankolás az segítene a sportágon, vagy sem."

A pilóták véleményét pedig Jean Todt is osztja. "A tankolást én is örömmel látnám viszont, de okosabb előbb átgondolni a pozitívumokat és a negatívumokat is. Az autók talán túl nehezek most, a tankolással pedig könnyebbek és talán kisebbek is lehetnének. Annak vagyok a híve, hogy mindent vitassunk meg" - mondja az FIA első embere.

A tankolással az autó kisebb lehet, kevesebb helyet foglal el a tartály, és eleve kevesebb szénszálas anyag kell az autó kialakításához is, ám sokak szerint ez még nem elég.

"A mérnökökkel beszélve arra jutottunk, hogy ez körülbelül 15 kg-ot jelentene. 15 kg pedig jobb a semminél" - mondta Grosjean cáfolva a már előre kétkedőket. Abiteboul pedig egyetért azzal, hogy a tankolás a legrövidebb út a célokhoz. "Talán ez a legegyszerűbb módja, hogy az autók kisebbek legyenek, hogy már a futam elején könnyebbek legyenek az autók. Ugyanakkor ez csak kompenzáció lehet az abroncsok méretének a változására, nem lesznek könnyebbek az autók, de legalább nehezebbek sem. de így egy kicsivel több energiához jutunk, egy kicsivel több tapadáshoz, amely a helyes irány. Hogy nagy híve vagyok-e a tankolásnak? Nem mondanám. Hogy tudok-e jobbat? Nem nagyon."

A Renault első embere ráadásul emlékeztet rá, hogy korábban nem véletlenül lett eltörölve a tankolás. "Óvatosnak kell lennünk annak eldöntésében, hogy a tankolások miatt voltak unalmasak a versenyek, vagy a tankolástól függetlenül. Aztán jött a DRS, és bárki mondhat bármit, szerintem igenis segített az előzésben. El kell dönteni, hogy a tankolás pozitív hatással lehet a stratégiára vagy sem" - mondta Abiteboul.

68 esztendővel ezelőtt nyert először a Ferrari a Forma-1-ben, amivel egy hatalmas eredménysorozat indult útjára, mely még mindig nem ért véget. Az olaszok jelentik a múltat, a jelent és a jövőt is.