Ferrari problémája nem csak aerodinamikai, sokkal alapvetőbb

A Ferrari hetek óta kutatja az okát annak, hogy az idei autó miért veszít olyan sokat a lassabb kanyarokban, és a német lap elemzése szerint ez jóval távolabb mutat az eddig felfedezett aerodinamikai problémánál. A leszorítóerő hiánya csak egy dolog, a másik már mechanikai jellegű, amelyért a felfüggesztést lehet okolni.

"Nagy általánosságban vagyunk lassúak a Mercedeshez képest, a problémát nem lehet megoldani egy éjszaka alatt" - mondta a Spanyol Nagydíj után Sebastian Vettel, akivel csapatfőnöke is egyetértett. "A jelenlegi feltételek mellett nagyon sok időt bukunk a Mercedes-szel szemben" - tette hozzá Mattia Binotto.

A csapatfőnök által emlegetett feltételek pedig nyilvánvalóak. A Ferrari annál lassabb a kanyarokban, minél alacsonyabb a hőmérséklet, minél simább az aszfalt, annál gyengébb a teljesítmény. Ilyen körülmények között az SF90 gumihőmérséklete alacsony marad. Ha a kanyarok aránya egy pályán nagyobb az egyenesekénél, akkor a Ferrari csak a Mercedes nyomában tud haladni, sőt, az olyan pályákon, mint Barcelona, Melbourne vagy Monte-Carlo, még a Red Bull is előzi.

Ferrari SF-71H első felfüggesztésének beállítása

Fotó készítője: Mark Sutton / Sutton Images

Binotto eredetileg a gumikra fogta a hanyatló teljesítményt. Az idei gumik vékonyabb futófelülettel és merevebb szerkezettel rendelkeznek, mindkettő tényező csak nehezíti a gumik felmelegítését, illetve a hőmérséklet megtartását. Emellett a gumik munkatartománya is feljebb kúszott, nehezebb megfelelő teljesítményt elérni általuk, mint tavaly.

A hidraulikus felfüggesztés határozza meg a támadási szöget, és a gumik legbiztosabb melegítési módszere, ha növelni lehet a leszorítóerőt. A gyors kanyarokban még sikerül elegendő nyomást biztosítani ehhez, de egy bizonyos sebességnél ez már nem elegendő. Ami tavaly még hatékonynak bizonyult, idén már idejét múlt.

"Nincs tapadás. Ez midig az aerodinamika és a mechanika közötti kölcsönhatás eredménye" - magyarázta Binotto.

A barcelonai teszteken a Ferrari arra kereste a kérdést, hogy hogyan tudott annyi időt veszteni az utolsó szektorban a Mercedeshez képest, és az egyik feltételezés szerint az időmérőn az első két szektorban a gumik annyira szenvedtek, hogy a harmadikra nemcsak a leszorítóerő veszett el, hanem vele együtt a tapadás is. Ezért a teszteken Charles Leclerc az első két szektorban megkímélte a gumikat, ám az utolsóban így is csak egy tizedet nyert...

Az elsődleges, amit a Ferrari tehet, hogy növeli a leszorítóerőt, ehhez a jelenlegi elsőszárny-koncepciót kellene átgondolni.

Az, hogy Binotto elismerte, hogy a háttérben mechanikai probléma is állhat, arra engedhet következtetni, hogy a futómű geometriája nem tesz elegendő terhelést a kerekekre, vagy a hidraulikus elemek nem felelnek meg az elvárásoknak. A felfüggesztés 2018-ban debütált, a Ferrari utolsóként tért át erre a felfogásra, amely helyettesíti a klasszikus rugós megoldást.

Vannak csapatok, amelyek csak hátul használják a hidraulikus felfüggesztést, vannak, amelyek csak a függőleges mozgásokat szabályozzák, és néhányuk a henger merevségét is. Az egyenesekben teljes terhelésnél az autó legalacsonyabb pontja hátul van. Ez akár 3 km/h-s sebességnövekedést is eredményezhet. Ez alapvetően még nem is annyira különbözik a hagyományos megoldástól, ám a működtető egységgel finomítani lehet.

Ferrari SF71H hátsó felfüggesztés

Fotó készítője: Mark Sutton / Sutton Images

Ebből viszont következik, hogy a felfüggesztés hatással van a kanyarokban a teljesítményre, mert az autó pályája a kanyar típusától függően változik. A hangoláson van a lényeg, és ez nem egyszerű.

Közben már zajlanak a tárgyalások a 2021-es szabályokat illetően, és az FIA a hidraulikus felfüggesztés tilalmára készül, de a csapatok elutasítják ezt. Egyedül a Ferrari nem, és ez is jel lehet arra, hogy az olaszoknál ezen a területen kínzó kérdések merültek fel, amelyekre nem találják a választ. A Ferrari pedig közben így egyszerre két területen küzd, mechanikus és aerodinamikai értelemben is.