Ez a 4 koncepcióváltás alakította át a McLaren 2023-as F1-es autóját

Meglepően komor hangulata volna a McLaren bemutatójának a 2023-as Forma-1-es szezon elején, amikor a frissen bemutatott MCL60 mellett állva Andrea Stella csapatfőnök kijelentette, hogy „nem elégedettek” a télen végzett munkájukkal, miután számos területen csak később jöttek rá arra, hogy a zsákutcának bizonyuló koncepcióik helyett új utakon kell elindulniuk.

Erre részben az kényszerítette a McLarent, hogy a 2023-as szezonra 15mm-rel megnövelték a padlóélek magasságát, de Andrea Stella a Japán Nagydíjon elért kettős dobogójuk után 4 területet is megnevezett, amelyet teljesen átalakítottak a 2023-as F1-es autójukon a szezon közben.

Outwash első szárny

McLaren MCL60 Front Wing development

Photo by: Giorgio Piola

A többi F1-es csapathoz hasonlóan az FIA szabályalkotóinak kívánságaival szemben a McLaren is a lehető legerősebb outwash hatást próbálja elérni az idei első szárnyával, hogy csökkentsék az első kerék generálta turbulenciát.

Ezt a szárnyvéglap külső és belső megformázásával érik el, idén a csapatok a Mercedes 2022-es példája után sokkal bátrabban láttak hozzá a szárnyvéglap és a szárnyelemek közötti illesztések kialakításához.

„Hiába csökkent jelentősen az outwash hatás ereje az aktuális autóknál az előző generációhoz képest, ez továbbra is egy olyan cél, amelyen minden csapat dolgozik. Minden egyes apró előrelépés ezen a területen javítja az autód vezethetőségét, különösen a lassú és közepes sebességű kanyarokban.”

Kiszélesedett, csúszdás oldalszekrények

McLaren MCL60 Sidepod development

Photo by: Giorgio Piola

Bár a McLaren az eredeti, miniatűr oldaldobozát már a 2022-es szezon közepére leváltotta a Red Bulléhoz hasonló Coanda-rámpás kialakítással, 2023-ban tovább finomították ezt a koncepciót.

A McLaren ezt három szempontból tette meg: a lehető legjobban kiszélesítették az oldalszekrényt, hogy az pajzsként funkcionáljon az első kerék generálta turbulens levegővel szemben. A lehető legnagyobb alávágást hozták létre az oldalszekrény alatt, hogy az hatékonyan működjön a padlólemezzel összhangban, és próbálták maximalizálni az oldalszekrény tetején a diffúzorhoz futó csúszdát is.

„Könnyen észre lehet venni, hogy mennyivel szélesebb lett az oldaldobozunk. Próbáljuk a lehető legjobban energizálni az áramlatokat” – mondta Stella, aki kijelentette, „messze nem a legegyszerűbb dolog” egyszerre ennyi szempont alapján alakítani az oldalszekrényt.

Az Osztrák Nagydíjra elkészült első idei új változat előtt a McLaren a borításon belül is komoly munkát végzett: az oldalsó hűtőradiátorokat is áthelyezték az autóban, és teljesen újratervezték az ahhoz csatlakozó vezetékeket.

A padlóél-szárny visszatérése

McLaren MCL60 floor development

Photo by: Giorgio Piola

Az aktuális ground effect F1-es autók sikere a padlólemezükön áll vagy bukik, azt pedig, hogy mekkora különbség van a csapatok helyzete között, jól illusztrálta a Red Bull és a Williams padlólemeze közötti eltérés.

„Az autó alatt végzett részletes munka az egyik legkifinomultabb és mérnöki szempontból az egyik leglenyűgözőbb dolog, amit valaha láttam” – ismerte el a több mint 20 éves F1-es karrierrel büszkélkedhető Stella.

Szingapúrban a McLaren autójára visszatért az először a 2022-es szezon elején kipróbált padlóél-szárny, amit tavaly az év elején gyorsan a Ferrari is lemásolt.

„Tulajdonképpen bezártunk egy kört, mert már a 2022-es téli teszten is ott volt az autónkon egy hasonló szárny, ami akkor meg is tetszett a riválisoknak. Ezután azonban eltávolítottuk azt, amikor felkerült a korcsolya a padlólemez aljára.”

Mint már említettük, a 2023-as szezon előtt az FIA 15 milliméterrel megemelte a padlóélek magasságát, ez a változtatás pedig arra kényszerítette a csapatokat, hogy gondolják újra a padlólemezek alján elhelyezett korcsolyák és a padlóél-szárnyak közötti kompromisszumot.

„Világossá vált, hogy néhány csapat már a szezon elején dobta a korcsolyákat, szóval egy ilyen kalandos út után mi is ide jutottunk. Ezek a szárnyak és ez a terület rendkívüli mértékben befolyásolja az autó teljesítményét.”

Stella hozzátette azt is, hogy a hátsó fékhűtést és a diffúzor oldalfala mellett elhelyezett szárnyakat is teljesen áttervezték Szingapúrra.

„Muszáj volt ezen a területen dolgoznunk, mert a korább flow vis festékkel teljesített tesztek megmutatták, hogy rosszul vezettük a levegőt, az minden energiáját elvesztette, mire ideért az autón.”

Derékszárny

Miután a Red Bull riválisai részben annak tulajdonították a DRS rendkívül hatékony DRS-ét, hogy az RB19 derékszárnya alig (és azt is nagyon hatékonyan) termel leszorítóerőt, így a hátsó szárny nyitásával a hátsó tengelyen rendkívül nagy légellenállástól szabadul meg az autó. Erre törekszik a McLaren is.

„A célunk az, hogy olyan derékszárnyakat tervezzünk a különböző szintű leszorítóerőt igénylő pályákhoz, amelyek lehetővé teszik, hogy ne a hátsó szárny felső eleméhez nyúljunk először, ha csökkentenünk kell az autó légellenállását. Japánban a derékszárnyunk (az összehasonlítés jobb oldalán) már jóval kevesebb leszorítóerőt termel, mint a szezon eleji kialakításaink.”

Nem szabad elfelejteni az aerodinamikai koncepciók mellett azt sem, hogy a mezőnyben egyedül a McLaren rendelkezik a Red Bulléval azonos felfüggesztés-elrendezéssel, amely stabil mechanikus platformként adott otthont a változtatásoknak. A 2024-es szezon előtt a Ferrari és a Mercedes is elhintette már, hogy teljesen új hátsó tengelyt fognak építeni, így minden bizonnyal a hátsó felfüggesztésüket is tolórudasra alakítják, ahogyan azt a Red Bull és a McLaren tette.

A McLaren óriási előrelépését másrészt az tette lehetővé, hogy a 2022-es technikai szabályrendszer az előzetes várakozásoknál jóval nagyobb tervezési szabadságot biztosít – és ez Stella szerint így lesz a jövőben is.

„Szerintem mindenkit meglepett, hogy igazából mennyire nagy a fejlesztési szabadság ezeknél az autóknál, mennyire hatékonyan érvényesülhetnek az egyedi ötletek. Arra számítok, hogy a fejlesztések üteme nem lassul le a jövőben sem.”

Sebastian Vettel megtalálhatta a következő csapatát és sorozatát.