Első F1-es "tesztbenyomások": a Ferrari gyors, a Mercedes nem annyira

megosztás
hozzászólás
Első F1-es
Szerző:
2019. febr. 24. 15:09

Vajon a Mercedes öt bajnoki címet követően elvesztette a dominanciáját?! Az első barcelonai teszthét után olyan benyomásunk lehet, hogy a Ferrari épp a Red Bull előtt tanyázik, míg a Mercedes jelentős lemaradással követi őket.

A Forma-1 2019-ben szinte a feje tetejére állt: az autók a szélesebb első szárnyakkal még agresszívabbnak tűnnek, a gumik úgy csillognak, mintha lelakkozták volna, míg az erősorrend az élen szintén megkavarodott. A Ferrari a szakértők szerint épp a Red Bull-Honda elé került, míg a Mercedes jelentős lemaradással követi őket. A középmezőnyben pedig a következő csapatok küzdenek: Alfa Romeo, Renault, Haas és Toro Rosso. 

A gyors köridők nyilvánvalóak: 1:17.393-mal a legjobb kör éppen két tizeddel gyorsabb, mint a tavalyi abszolút legjobb idő. Mivel a leggyorsabb kört a renault-os Nico Hülkenberg futotta meg, így vélhetően a "nagyágyúk", mint Vettel, Hamilton és Verstappen egyelőre tartózkodnak az erőfitogtatástól, hiszen akár egy másodperccel gyorsabbak is lehetnének, ha nem spórolnának az üzemanyaggal és feltennék a Pirelli leglágyabb keverékét. 

Pirelli-logó az új 2019-es Haason

Pirelli-logó az új 2019-es Haason

Fotó készítője: Joe Portlock / LAT Images

A tempó így is meglepő - legalábbis a német Auto, Motor und Sport szerint: az új aerodinamikai előírásoknak ugyanis nem kellene két másodperccel lassabb autókat eredményezniük?! Szinte minden csapat elárulta, hogy már most sikerült elérniük a tavalyi leszorítóerős szintet. Valószínűleg nem azt, ahol a 2018-as Abu Dhabi Nagydíjon tartottak, hanem azt, ahol 12 hónappal ezelőtt álltak. A Ferrari csapatfőnöke, Mattia Binotto kijelentette: "Az új Pirelli-abroncsok jobbak lettek." Sőt, a jó időjárás is hozzájárul a kiváló köridőkhöz, hiszen a csapatok négy napig kellemes időben körözhettek. Késő délelőtt és nem sokkal a 6 órás befejezés előtt a hőmérsékletek éppen az ideális tartományba esnek - mármint gumitapadás szempontjából. 

A Ferrari azonnal gyors

A gumik esetét is fontolóra kell vennünk: a Ferrari és a Red Bull ugyanis még nem nyúlt a két leglágyabb keverékhez. A Mercedes ellenben az első teszthét negyedik napján nagy "keverék-összehasonlító napot" tartott mind az öt gumival. Valtteri Bottas a leglágyabb C5-ös keverékkel azonnal két tizeddel gyorsabb lett, mint Charles Leclerc a C3-as gumival. Normál esetben a két keverék között 1,3 másodperces különbségnek kellene lennie.

Lewis Hamilton a C5-ös leglágyabbal is lassabbnak bizonyult, ami jól mutatja, hogy a Mercedesben jelentősebb üzemanyagmennyiség lehetett. "Minél több az üzemanyag a tankban, a C5-ös keverék annál jobban szenved. Az általános időkülönbségek a keverékek között többé nem állják meg a helyüket." - magyarázta az egyik csapatfőnök a német AMuS-nak. Mindezek ellenére azt a következtetést vonhatjuk le, hogy mindent egybevetve a Ferrari jelenleg két tizeddel a Red Bull-Honda, míg öt-nyolc tizeddel a Mercedes előtt jár.

Sebastian Vettel, Ferrari SF90

Sebastian Vettel, Ferrari SF90

Fotó készítője: Jerry Andre / Sutton Images

A Ferrari jelenlegi "bombaformája" nem meglepő, hiszen a vörösök már 2017-ben is "teszt-világbajnokok" voltak. A cím azonban akkor (is) a Mercedeshez vándorolt. Most más az összkép. A Ferrari minden körülmények között gyors volt, és a versenyzők a nap bármely szakában lenyűgöző időket mentek. "Az autó az első köröktől kezdve jónak érződött. Majdnem mintha nem is változott volna a tavalyi évhez képest. A kocsi pontosan azt teszi, amit akarok." - örömködött Sebastian Vettel. A német egy "közel tökéletes" első teszthétről számolhatott be. Csapattársa, Charles Leclerc csatlakozott hozzá: "Az autó már most olyannak érződik, melyet tökéletesen kifejlesztettek."

A Mercedes tulajdonképpen már most favorittá tette a Scuderiát. "A Ferrari jelen pillanatban egyértelmű favorit. Le kell dolgoznunk a hátrányunkat." - ismerte be a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff - "Legalább fél másodperccel, de talán többel is gyorsabbak nálunk." - a pesszimista vélemények szerint megvan az a delta 0,8 másodperc is. Valtteri Bottas szerint: "Alacsony hőmérsékletnél nehezen hoztuk a gumikat a működési tartományba. Az egyensúly pengeélen táncol. Le vagyunk maradva, azonban nem érződik úgy, mintha valami komolyabb alapvető problémánk lenne."

 

A Mercedes bajban

Talán mégis "alapvető a gond" - legalábbis az F1-es szakértők véleménye alapján. A Mercedes egy teljesen más első szárnykoncepciót választott, mint a Ferrari. A németek esetében klasszikus módon a szárnylapok nincsenek olyan mélyen a belső szekcióban, mint a külső részen. A Ferrari esetében épp fordítva: a szárnylapok egyre vastagabbak és laposabbak lesznek, ahogy a véglaphoz közelítenek. A turbulens levegő a korábbiakhoz hasonlóan az autó külső oldalán áramlik végig - a Mercedesnél a kavargó levegővel az első kerekek belső oldalánál kell megküzdeni, míg az autó hátuljánál ismét egyesülnek. A Red Bull egy rettentően hasonló szárnymegoldással operál, ami nem túl megnyugtató. Az RB15 többi része ugyanis teljesen más, mint a Mercedes - még az orron kialakított réssel is, mely az első szárny középső részét tehermentesíti.

További híreink:

A Red Bull technikai zsenije, Adrian Newey egy kis betekintést nyújtott az aerodinamikai koncepciójukba: "A két első szárnykoncepció közül kell választanod. Nincs köztes megoldás. Nagyobb változtatások nélkül akár a Ferrari koncepciójára is válthatunk, már ha ez szükséges lenne. A Mercedes ebből a szempontból problémásabb, hiszen nekik alapvető dolgokon kellene változtatniuk."

A Mercedes-mérnökök azonban azon a véleményen vannak, hogy a szimulációk alapján a Ferrari megoldását túlértékelik. "Hanyagság lenne a részünkről, ha nem néztünk volna utána, de ennek ellenére nem esünk pánikba, és rá kell jönnünk, hogy a mi megoldásunkkal is előreléphetünk-e vagy sem." Természetesen a második teszthétre készített aerodinamikai fejlesztési csomag egy jól bevált megoldás. 

A Red Bull ellenben nem gondolja, hogy a Ferrarit kellene másolni. "A szimulációink szerint a mi szárnymegoldásunkkal jobbak lehetünk." - jegyezte meg a bikák csapatfőnöke, Christian Horner. A csapat tanácsadója, Helmut Marko hozzátette: "Még a Ferrari mögött tanyázunk, de a köridejeik nem aggasztanak minket." A Honda-motorral a Red Bull a paradicsomban érzi magát. Több motorerő, mint a Renault-nál, jobb vezethetőség és több elektronikai teljesítmény az egyenesekben. Ehhez jön egy teljesen új partneri kapcsolat: "A teszthét előtt egy héttel négy teljesen kész erőforrás is érkezett a gyárunkba. A legutóbbi 12 évben ilyen még sosem fordult elő." - szúrt oda Horner a franciáknak. 

Vajon mi a helyzet a topcsapatok mögött? A Mercedes számításai szerint a középmezőny 1-1,6 másodperccel követi őket. Az élen a Ferrari szatellitcsapatai, a Sauber és a Haas, a Renault, a Toro Rosso és a Racing Point előtt. Leghátul pedig ismét a brit nagy hagyományokkal rendelkező istállók, a McLaren és a Williams. Csakhogy Carlos Sainz és Lando Norris második helyei az első két tesztnapon nem téveszthetnek meg senkit sem - ezt lágy abroncsokon és kevés üzemanyaggal futották.

A McLaren nem tökéletes

Az újonc Norris nem tagadta, hogy az új McLaren MCL34 még nincs kész: "Ez egy teljesen más autó, mint a 2018-as, de bizonyos területeken javultunk. Azonban sok dolgon még javítanunk kell. Több különböző forgatókönyvet is végigpörgettünk, hogy megértsük, pontosan mi hiányzik. Ez nem egy tökéletes autó, de tudjuk, min kell javítanunk." Ez úgy hangzik, az új csapatfőnök, Andreas Seidl és az új technikai igazgató, James Key egy hatalmas kihívás előtt állnak. 

Lando Norris, McLaren MCL34

Lando Norris, McLaren MCL34

Fotó készítője: Zak Mauger / LAT Images

A Toro Rosso egy legjobb és egy második legjobb idővel sokkolt. A Red Bull junior csapata a leglágyabb, C5-ös keverékkel futott, és a riválisok számításai szerint legfeljebb 30 kg üzemanyaggal a fedélzeten köröztek. Helmut Marko elégedett: "A Toro Rosso egy jó autót épített." - érdekes módon egy ellenkező első szárnyfilozófiával, mint a "nagytestvér" - "A két autóban több az egyen-alkatrész, mint korábban, de az aerodinamikát maguknak kellett kifejleszteni." A csapatfőnök, Franz Tost hozzátette: "2018-ban sok fejlesztési munkát végeztünk a Hondának, és most le akarjuk aratni ennek a gyümölcsét."

A legnagyobb meglepetés így is az Alfa Romeo. Az új autó szinte minden pontban más, mint a tavalyi, és senki sem választott olyan extrém szárnymegoldást, mint a svájciak. Ez a Ferrari-modell, csak még jobban kiélezve. Bár az új technikai igazgatójuk, Simone Resta maranellói gyökerekkel rendelkezik, mégsem az SF90 inspirálta. "A nulláról kezdtük, és erre a koncepcióra koncentráltunk." - árulta el Beat Zehnder - "A mi mérnökeink is meglepődtek, mikor a Mercedesen és a Red Bullon a klasszikus első szárnymegoldást meglátták. Azt hittük ez egy álmegoldás, mikor megláttuk az autóbemutatóikon."

Az Alfa Romeo csapatfőnöke, Frederic Vasseur alig leplezte örömét, miszerint a mérnökei megütötték a mércét: "Ha néhány dologban egyedi vagy, az vagy azt jelenti, hogy valamit nagyon jól csináltál, vagy hogy teljesen mellélőttél. Már az első tesztnapon is láthattuk, hogy a szélcsatorna valós adatokat mutatott."

A másik Ferrari-ügyfélcsapat, a Haas tehet a legtöbb piros zászlóról, ugyanis a motor terén valami folyamatosan tönkrement. A végén kiderült, a hibás vezérlőelektronika tehet mindenről. A csapatfőnök, Günther Steiner mindezek ellenére elégedett: "Ott vagyunk a szeren." - a Haas a Ferrari és a Red Bull útját követte, vagyis nem nyúltak a C4-es és C5-ös gumikeverékhez.

A Racing Point csak Barcelonát követően készül el az alapmodelljével. "Az egész fejlesztési tervünket úgy alakítottuk ki, hogy a végleges aerodinamikai csomagunk Melbourne-re készüljön el. A tanulási görbénk olyan meredek, hogy a lehető legtöbb időt akartuk hagyni magunknak." - erősítette meg a technikai igazgatójuk Andy Green. Ezért sem aggódott a közepes köridők és a DRS-problémák miatt. "Tudjuk, mi készül, és Melbourne-ben hol tarthatunk."

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W10

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W10

Fotó készítője: Steve Etherington / LAT Images

Következő cikk
A Forma-1 egyik legfontosabb eszköze: az óriási szenzor

Előző cikk

A Forma-1 egyik legfontosabb eszköze: az óriási szenzor

Következő cikk

A Forma-1 új „hókotrói”: a csapatok eltérő tervezései

A Forma-1 új „hókotrói”: a csapatok eltérő tervezései
Be first to get
breaking news