A versenyautó, amely megalapozta a Mercedes Forma-1-es dominanciáját: a W05

A 2020-as Mercedes W11 valószínűleg minden idők leggyorsabb Forma-1-es autójaként vonul majd be a történelemkönyvekbe, miután a 2021-re kb. egy másodperccel lassítja az autókat az FIA, hogy a Pirelli gumijai biztonságosak maradjanak, a 2022-es szabályváltozással érkező ground effect autók pedig körülbelül 3 másodperccel lesznek majd lassabbak a tavalyi kocsiknál.

Ahhoz, hogy megértsük, hogyan tud 7 konstruktőri győzelem után is az F1 élén maradni a Mercedes, érdemes ismét egy pillantást tekinteni a 2014-es W05-re, mivel ezzel az autóval új mércét állított fel a német gyár azzal kapcsolatban, hogy kell tökéletes harmóniát létrehozni a motor és a karosszéria koncepciói között.

A Mercedes W05 a hibridéra kezdete óta gyors, megbízható, és remekül vezethető konstrukciónak bizonyult, amiben óriási szerepe volt annak, hogy a gyár különböző részlegei szorosan együttműködtek, figyelemmel követték a másik fejlesztési ütemtervét, ezt Aldo Costa, a Mercedes egyik sikerkovácsa árulta el, hozzátéve, hogy ez így elmondva nagyon könnyűnek hangzik, de a csapaton belül radikális szemléletváltásra volt szükség ahhoz, hogy ez működjön.

Mercedes PU106 powerunit and Energy Store

Photo by: Giorgio Piola

2014-ben a Mercedes legnagyobb fegyvere kétség nélkül a PU106 erőforrás volt, amely évekre bebiztosította a Mercedes technikai fölényét, pedig a csapat elmondása szerint csak a 2013 decemberére sikerült olyan állapotba hozni a motort, hogy a tesztpadon kibírjon 1(!) kört.

A Mercedes legnagyobb újítása a turbófeltöltő szétválasztása volt, ami azt jelentette, hogy a kompresszor és maga a turbina a motor két különböző végében kapott helyet, amit egy, a teljes motoron keresztül futó tengellyel kötöttek össze.

Hogy ez mekkora technikai siker volt, azt jól jelzi, hogy a Ferrari még mindig nem állt át erre az elrendezésre, most éppen az osztrák AvL segítségével tanulmányozzák annak a lehetőségét, hogy 2022-re érdemes-e meghonosítaniuk ezt az elrendezést.

Az osztott elrendezés másik előnye az volt, hogy az MGU-H-t be tudták szorítani a motor V alakja közé, ami tovább csökkentette a teljes csomag méretét. A kompresszor szokatlan elhelyezése miatt a Mercedesnek új olajtankot kellett terveznie. A Mercedes gyári csapatának érdekessége még, hogy víz-levegő chargecoolert használtak a levegő-levegő intercooler helyett, míg a többi Mercedest motort használó csapat a mai napig a hagyományos intercooleres megoldást használja. A megoldás mellett szól, hogy jóval kompaktabb, emiatt keskenyebbre tudták szabni az oldaldobozokat, azonban a Mercedesnek emiatt még a korai éveiben sokszor meggyűlt a baja a nem kellő hűtőerővel.

Mercedes W05 showing PU106 powerunit installation

Photo by: Giorgio Piola

Giorgio Piola képén remekül lehet látni az ERS és a sebességváltó olajhűtőit is, amelyeket a motor mögött helyeztek el, és a felső beömlő melletti két kis extra beömlő is biztosította számukra a megfelelő levegőellátást. Szintén kivehető a motor kipufogóleömlőjének első, rönkszerű változata, ami a teljesítmény szempontjából nem a legideálisabb megoldás, de az is azt bizonyítja, hogy a Mercedes a kompaktabb csomagolásért, és a jobb aerodinamikai mutatókért hajlandó volt feláldozni egy pár lóerőt.

Ebben az évben mutatkozott be az F1-ben a McLaren által szállított PCU-8D LED kormánykijelző is, amelyen 100 különböző, konfigurálható adatot tudtak megjeleníteni a pilóták, illetve lehetőséget adott arra, hogy egyes, korábban számokban kijelzett adat grafikus formát öltsön, ami tovább segítette a pilóta dolgát a korábbiaknál jóval bonyolultabb hajtárrendszer vezérlését illetően.

Mercedes W05 steering wheel

Photo by: Giorgio Piola

Rosberg és Hamilton kormányát összehasonlítva érdemes megnézni azt is, hogy mennyire eltért a két pilóta preferenciája a váltófülekkel kapcsolatban, Hamilton jóval keskenyebb leváltó, és kuplungfüleket preferált, azonban itt még nyoma sincs az azóta elterjedt „gyűszűs” kuplungoknak, ami George Russellt is lenyűgözte a Mercedesnél, és az egyik olyan megoldás lehet, amit 2021-ben már mindenképpen használni fog a Williamsnél.

Annak ellenére, hogy a Mercedes elmondása szerint talán a 2013-as autó karosszériája még jobb konstrukció is volt, mint a 2014-esé, a W05 esetében is kitett magáért a brackley-i alakulat.

Mercedes W05 front suspension detail

Photo by: Giorgio Piola

Az első felfüggesztésnél sikerült a két alsó lengőkart egy közös házba szerelniük (piros nyíl), míg a kormánykart az egyik felső lengőkarral hozták egy szintbe (kék nyíl), mindkettő elősegíti, hogy az oldaldobozok felé kevésbé zavarosan érkezzenek az áramlatok.

2014-re az általánosan elterjedt magasra húzott orrok biztonságával kapcsolatos aggodalmak miatt az FIA jelentősen csökkentette az orrkúpok megengedett maximális magasságát, a csapatok ennek ellenére továbbra is próbálták a lehető legmagasabbra hagyni az orrkúpokat, hogy elősegítsék az autó alatti légáramlatok mozgását. A legjobb szándékkal is péniszorrú autók (és a Ferrari porszívója) elterjedése között a Mercedes megoldása sikerült talán a legjobban a fordított U alakú elemmel, amelynek extra törésteszten kellett átmennie, hogy az FIA megbizonyosodjon a biztonságosságáról.

A magasabb orr pedig utat nyitott a Mercedes számára is, hogy elkezdjenek kísérletezni az orr alatti szárnyakkal, amelynek az első változatát már 2013-ban kipróbálták. 2014-ben azonban jóval előrébb, a felfüggesztés alá tolták ezeket az elemeket, hogy hamarabb a megfelelő irányba tereljék a levegőt, majd ezek számra folyamatosan nőtt a szezon során.

Mercedes W05 wing detail

Fotó készítője: Giorgio Piola

Mercedes W05 bottom view

Fotó készítője: Giorgio Piola

Az autók hátulján ebben az évben tették kötelezővé a középen elhelyezett, egyetlen kipufogócsövet. Ekkor kezdtek el elterjedni a „monkey seat” szárnyak, amelyet a Mercedes rendszerint a dupla szárnytartó pilléréhez csatolt, és minden egyes aerodinamikai konfigurációhoz másik csomag tartozott az illusztrációkon pedig jól kivehető, mi volt a különbség a Mercedes magas (bal lent), közepes (fent) és az alacsony (jobb lent) leszorítóerős csomagja között, amit kifejezetten Monzára készítettek el.

Mercedes W05 rear wing

Photo by: Giorgio Piola

2014-ben a Mercedes egyik csodafegyverének tartották még a FRIC rendszert (a képen a 13-as változat rajza található), azaz az első és a hátsó felfüggesztés hidraulikus összekötését, amely nagyban hozzájárult az egész autó stabilizálásához. Annak ellenére, hogy a McLaren, a Red Bull és a Ferrari is használt hasonló eszközt, a közmegegyezés szerint a Mercedesé volt a legjobb rendszer, azonban mivel a FRIC-et is „mozgó aerodinamikai elemnek” minősítették, az FIA kalapácsa ismét lesújtott. A rendszer Brit Nagydíjat követő betiltását követően mindenki arra számított, hogy jelentősen, körülbelül fél másodperccel visszaesik majd a W05 teljesítménye.

Mercedes W04 FRIC layout, fully detailed system

Photo by: Giorgio Piola

Nos, nem ez történt, a Mercedes 2014-ben 19 versenyből 16-ot megnyert, Lewis Hamiltonon és Nico Rosbergen kívül csak Daniel Ricciardo szerzett abban az évben futamgyőzelmet, a Mercedes pedig bezsebelte az első konstruktőri címét.