A Renault és a Ferrari helyzete jobban hasonlíthat egymásra, mint gondolnánk

Kevéssel a nyári szünet kezdete előtt az egyik legfontosabb kérdés a Forma-1 világában az volt, hogy elkapja-e a Red Bull a Mercedest, vagy milyen messze vannak az Ezüst Nyíltól. Ha a nyers tempót nézzük, akkor nem óriási a Red Bull hátránya. Hockenheimben a Mercedes 346 ezredet adott a Red Bullnak az időmérőn, de Verstappen köre nem volt optimális. A Hungaroringen a 18 ezredes különbség már a Red Bull irányába billentette a mérleget, de a Mercedes szempontjából ekkor nem ment minden zökkenőmentesen.

Bár az utolsó 4 versenyen Max Verstappen 18 ponttal többet gyűjtött, mint Lewis Hamilton, a holland pilóta józanul ítéli meg a saját és csapata helyzetét. A Magyar Nagydíj után így nyilatkozott a 21 éves versenyző:

„A Mercedesnek hűtési problémái voltak Ausztriában. Németországban trükkösek voltak a körülmények, senki sem tudott a határon autózni. Magyarországon viszont én és Lewis is a határon mentünk végig, és látszott, hogy a Mercedes autója gyorsabb.”

Ennek ellenére a Red Bull így is pozitívan értékelheti a szezon első felét, hiszen a szezont még harmadik erőként kezdték meg, ennek ellenére az utóbbi futamokon ők váltak a Mercedes első számú kihívójává, a Ferrari pedig hátrébb csúszott.

A Renault hasonló szituációt él át, mint a Ferrari, a McLaren pedig a Red Bullhoz hasonlóan jelenleg úgy tűnik, riválisa előtt jár. A Renault és Ferrari koncepciója pedig bár bizonyos pályákon jobban működik, de összességében a Red Bull és a McLaren által követett út tűnik jobbnak.

A Ferrarinak hosszú egyenesekre van szüksége ahhoz, hogy meg tudja verni a Red Bullt, így például Bahreinben és Montrealban kifejezetten erősek tudtak lenni, sőt a Mercedesekre is veszélyesek voltak – és ugyanez a formula érvényes a Renault-ra is, akiknek nem fekszenek a hosszú kanyarok, a hosszú egyenesek viszont annál inkább, és ez a McLarennel vívott csatájuk kapcsán is megfigyelhető.

A legutóbbi 2 verseny pedig csak tovább erősítette ezt a feltételezést. A Hungaroring sem a Renault, sem a Ferrari autójának nem fekszik, mindössze 790 méter hosszú az egyenes, viszont 14 kanyar van a pályán.

A hockenheimi pálya viszont a „vegyes” pályák közé tartozik. Az első és a második szektor tökéletes a Ferrari és a Renault szempontjából, a harmadik szektorban viszont mindkét csapat sokat veszít, ugyanis ez utóbbi inkább a Hungaroring karakterisztikájára hajaz. És mivel egyik autónak sem tökéletes az egyensúlya, túl meleg gumikkal érkeznek meg az utolsó kanyarokba, és jelentős időt veszítenek ezzel.

A hockenheimi első szektor körülbelül 1730 méter hosszú, két egyenesből, egy gyors és egy lassú kanyarból áll, ennek ellenére a Ferrari itt körülbelül egy tizedet veszít a Red Bullhoz képest, mivel az egyenesek nem elég hosszúak, a kijáratoknál pedig 10 km/órával gyorsabb a Red Bull, a McLarennek pedig a Renault-hoz képest van kisebb tempóelőnye.

A Ferrari ideje Hockenheimben a második szektorban jön el, ahol az 1690 méteres szekció kétharmada egyenesekből áll. A Red Bull csak azért tudott jobb szektoridőt elérni itt, mert Charles Leclerc Németországban nem tudott részt venni a Q3-ban. A Renault és a McLaren pedig hasonló szintet hozott.

A harmadik szektorban a Red Bull két tizedet tudott adni a Ferrarinak, míg a Renault meglepően jól tartotta magát a McLarenhez képest, igaz, a wokingi alakulat csak a Magyar Nagydíjon vetett be fejlesztéseket a lassú kanyarokra specializálva, ami ott látványosan be is vált: a McLaren a Hungaroringen minden szektorban verte a Renault-t, a legnagyobb előnyt a második szektorban autózták ki.

A Ferrarinak a Hungaroringen csak az első szektorban volt esélye. Az olaszok a szektor végére 177 ezredes előnyt gyűjtöttek össze, viszont a Red Bull már a második szektorban válaszolni tudott a Ferrarinak. Az utolsó 1320 méter pedig katasztrofális a maranellóiak szempontjából, mivel mindössze 3 kanyar elég ahhoz, hogy 339 ezredmásodperces hátrányt szedjenek össze. A Ferrari túlkormányzottá vált, a gumik pedig túlmelegedtek. A Renault-t pedig a középső szektorban veri meg a McLaren, a különbség pedig 428 ezredmásodperc.

Bár a Ferrari és a Renault is a szezon kezdete óta dolgozik a gyengeségein, mégis az lehet a benyomásunk, hogy a Red Bull és a McLaren fejlesztései sokkal nagyobb hatásfokkal működnek. A Ferrari a Francia Nagydíj óta 3 lépésben hozta el az aerodinamikai fejlesztéseit azzal a céllal, hogy a leszorítóerőt növelje, a gumikezelést pedig javítsa.

A Renault pedig majdhogynem „B” autóval érkezett a Paul Ricard-ra, azonban Nico Hülkenberget például nem nyűgözte le a francia istálló nagy csomagja. A Ferrari csapatfőnöke, Mattia Binotto pedig elmondása szerint pontosan tudja, min kell dolgozniuk: „Tudjuk, hogy min kell dolgoznunk, és helyes az irány.”

Legújabb összeállításunkban az 1995-ös szezon autóit vesszük górcső alá, és rangsoroljuk azokat megjelenésük szerint.