A Red Bull és a Mercedes hazardírozik: A Ferrari első szárnya lemásolhatatlan?!

Tulajdonképpen a szabályváltoztatások nem is olyan forradalmiak. Az első és a hátsó szárnyak dimenziója és formája megváltozott, az első kerék mögötti terelőidomok alacsonyabbak lettek, míg a fékhűtés csakis eredeti céljára használható. Az aerodinamikai szakemberek az új szabályokat mégis drámai változtatásként élik meg, hiszen az első tengely mögött minden megváltozik, miután az első szárny határozza meg a kocsi viselkedését.

Talán éppen ez az oka, hogy a 2019-es szabályokat ennyire sokféleképpen értelmezték az egyes terülteken. Elsősorban mégis az első szárnyak a legmeglepőbbek - pedig azt hinnénk ezen a terülten nem sok előny nyerhető, hiszen öt elem helyezkedik el jobb és öt bal oldalon, továbbá ott az egyszerű véglap. Ennek ellenére minden csapat kidolgozott egy saját megoldást, sőt igazából két konkrét filozófia valósul meg.

A két véglet: Alfa Romeo & Mercedes

Az Alfa Romeo az egyik véglet, a Mercedes a másik. A különbséget könnyű felismerni, ha megnézzük az első szárnyakat. A Mercedes esetében klasszikus módon a szárnylapok nincsenek olyan mélyen a belső szekcióban, mint a külső részen. Az Alfa Romeo esetében épp fordítva: a szárnylapok egyre vastagabbak és laposabbak lesznek, ahogy a véglaphoz közelítenek.

A Ferrari egy hasonló utat követ, csak nem ennyire extrémen. A McLaren és a Toro Rosso is ebbe az irányba indult el. A Force India és a Haas egy köztes megoldással operál. Ezen autókon a terelőelemek belül hasonló magasan fekszenek, mint kívül. 

A Red Bull és a Renault az első szárnymegoldásával a Mercedes táborába tartozik. Az ezüstnyilak még egy egyedi vonással rendelkeznek a többiekhez képest: a véglap hátsó részét befelé ívelték. Minden más autó esetében kifelé, az első kerék mellé mutatnak. Teszik mindezt 15 fokos szögben, amit a szabályok lehetővé tesznek. A Mercedes eljárása egy kicsit már csak azért is meglepő, mert azt gondoltuk volna, hogy a mérnökök mindent meg fognak tenni annak érdekében, hogy a levegőt kívül, az első kerék mellett vezessék el.  

A Ferrari hol nyeri vissza a leszorítóerőt?

A Ferrari és az Alfa Romeo a szárnykialakításával kifelé tereli a turbulens levegőt: vagyis a légáramlatokat az első kerék külső oldala felé vezetik. Ezzel jelentős leszorítóerőről mondanak le, de cserébe a kerekek közötti áramlatok sokkal tisztább levegőt generálnak az autó hátulja felé.

A Mercedes és a Red Bull ellenben az első szárnyakra helyezik a hangsúlyt, és a lehető legkevesebb leszorítóerőről mondanak le, ellenben meg kell küzdeniük a generált turbulens levegővel. A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff szerint: "A Ferrarinak és az Alfa Romeónak a leszorítóerő-veszteséget kompenzálni kell. A kérdés, hogyan."

Erre több elmélet is napvilágot látott. A Ferrari és az Alfa Romeo jobb egyensúllyal rendelkeznek. Akinek az első szárny körül nincs olyan sok leszorítóereje, annak hátul sincs szüksége túl sokra. Ez csökkenti a légellenállást, mely idén a nagyobb hátsó szárnyak miatt jelentősen megnőtt. A német Auto, Motor und Sport úgy tudja, a Ferrari és az Alfa Romeo nagyon jól áll a végsebességgel. Mindez az elméletet támasztja alá.

A Force India technikai igazgatója, Andy Green kételkedik benne, hogy ez lenne a titok: "A légellenállás-leszorítóerő kombináció csak egy kis tartományban működik. Ha túl sok leszorítóerőt ajándékozol el, akkor azzal az időmérőt még túlélheted, de a versenyt már nem. Ez megérződik a gumikon." 

Greennek más elmélete van: "A Ferrari és az Alfa Romeo az autóikat keményebbre állították. Ezzel közelebb viszik a szárnyat az aszfalthoz, és visszanyerik a leszorítóerőt, amit a keskenyebb szárnyfelület miatt elvesztenek." 

Red Bull Racing RB15

Fotó készítője: Charles Coates / LAT Images