Technikai elemzés: tényleg a Red Bull rendelkezett a legjobb kasztnival?

A Red Bull több helyszínen is megmutatta – Monaco, Mexikó, vagy éppen Brazília -, hogy ütőképes karosszériával és vázzal álltak elő 2018-ban, ha nem a motorerő volt a döntő, vagy legalább kevésbé számított a hajtáslánc tudása. Az alakulat a harmadik helyen végzett összetettben; tették ezt egy olyan szezonban, ami átmenetinek tekinthető, hiszen jövőre már a Hondával állnak fel a rajtrácsra.

Idén is sokat ostorozták a Renault-t, ugyanis a francia motorpartner továbbra sem zárkózott fel, így sokszor kénytelenek voltak agresszívebb beállítással, azaz kevesebb leszorítóerővel menni, hogy ne bukjanak annyit az egyenesekben. Verstappen sem fogta vissza magát, ha a Renault-t kellett szidni, ráadásul a teljesítményhiány mellett a megbízhatóság sem volt rózsás, elég felidézni Ricciardo év végi pechszériáját – igaz, az ausztrál inkább hallgatott, tekintettel arra, hogy jövőre már Enstone lesz a munkaadója.

Galéria az RB14 fejlődéséről:

Közeli fotón a bargeboardok és az orrkúp alatt található légterelő idomok – látható, hogy összekapcsolták őket, így merevebb a struktúra.

A Red Bull az egyetlen csapat, mely kitartott a Halo áramvonalas és letisztult formája mellett, vagyis nem tettek rá kisebb szárnyakat vagy egyéb függelékeket.

Ez a fotó megmutatja, mennyire hátul van az RB14 oldaldobozának nyílása, amit az tesz lehetővé, hogy alatta és felette is tisztes „nyúlványokkal” bír a karosszéria.

Remek felvétel a két darabból álló visszapillantóról, ami ebben a szezonban mutatott be a csapat, az inspirációt pedig a Ferrari adta. A megoldás eredeti lényege abban áll, hogy az átvezetett levegőt az oldaldoboz felé terelik, ahol a hűtést táplálják vele.

Hátulról a visszapillantó, így látható, mennyivel több lehetőség adódik az aerodinamikát illetően akkor, ha két különálló darabból áll az elem.

Szerelők állítanak az RB14 első futóművén – érdemes megfigyelni, hogy a csapat Belleville- rugókat használ a csillapításban.

Az összehasonlítás kedvéért íme egy fotó az RB14-ről a szezon korai szakaszában, amikor a csapat még hidraulikus rendszert alkalmazott a csillapításban.

Az RB14 hátsó fékdobját hőálló felülettel kezelték, hogy optimális legyen a kapcsolat közte és a felni között.

Oldalnézetből az RB14 bargeboardjai és oldalsó légterelői.

Eltávolítva a motorról, ugyanis a csapat egy probléma forrását kívánja megtalálni, látható a szívóoldali „kelléktár”, amit két részre osztottak, tehát mindegyik hengersorra jut egy.

Ezen a képen megfigyelhető, miként osztotta fel a Red Bull a felső légbeömlőt, hogy hűtőlevegővel lássák el a motort és alegységek hűtőit.

Felülről az RB14, ami megmutatja, a csapat igyekezett relatív egyszerű dizájnnak ellátni a kocsit.

Flo-viz festék az RB14 vázának alján, a terelőidomokon és a bargeboardokon.

Az RB14 diffúzora flo-viz festékkel kezelve, mindez a szezonelőtti teszten.

A Red Bull egy karcsú hátsó szárnyat használt az Azerbajdzsáni GP-n, melyen mindössze két nyílás található a véglapok esetében – ezeket nyitott véggel látták el.

A csapat változtatásokat eszközölt az első szárnyon a Spanyol GP-re, ami egy új kacsafarkat takart a véglapon (1), valamint módosították a véglap alsó részében található „bútorzat” formáját.

A bargeboardok régiója is kapott egy kis kezelést a Spanyol GP-re, miután módosították a talapzatokat (1), felkerült egy bumeráng alakú szárny (2), további három palánkot kapott a padlólemez belépőéle, így már összesen hatot cipelt a kocsi, valamint módosították a padlólemez pereménél lévő nyílásokat (4).

A Francia Nagydíjra szintén esedékes volt némi kozmetika a bargeboardok esetében: ezúttal a talapzat felső részén lévő redők formája és száma módosult (nyíllal jelölve).

Ricciardo számos opciót kipróbált az első szárnyon lévő terelőlapokat illetően a Brit GP alatt, ugyanis az ausztrál azt szerette volna, ha jobban belövik a kocsi egyensúlyát.

A Német Nagydíj során elérhető volt egy új padlólemez, amin hosszú, végig burkolt nyílások kaptak helyet a padlólemez pereménél (sárgával kiemelve). A korábbi specifikáció a kisképen látható.

A Magyar Nagydíj esetében egy olyan konfiguráció mellett döntött az alakulat, amit rendkívül nagy leszorítóerőre lőttek be. Ez nemcsak egy nagy szögben döntött hátsó szárnyból állt, hanem egy ék alakú kakasülőből (kék nyíl), és egy egyetlen darabból építkező T-szárnyból (piros nyíl).

Közelről a kakasülő és a T-szárny, amit Magyarországon használtak.

Pillantás a hosszanti, teljesen fedett nyílásokra, melyek a padlólemez peremével párhuzamosan futnak az RB14-en.

Annak érdekében, hogy nagyobb tempót tudjon diktálni a kocsi az egyenesekben, a csapat ezen konfiguráció mellett voksolt Spában: mindent a rendkívül kicsi leszorítóerőnek vetettek alá.

A Red Bull az Olasz GP esetében is egy extrém kecses hátsó szárny mellett döntött, melynek véglapjai teljesen mellőzik a zsaluszerű nyílásokat.

A csapat igazított az első szárny dizájnján az Orosz GP-re, és egy további íves elemmel látták el a véglap hátsó részét, hogy javítsák a szárny potenciálját a kifelé tartó áramlatok tekintetében.

Az összehasonlítás kedvéért itt a korábbi specifikációjú első szárny.

Fantasztikus rálátás az RB14 diffúzorára az Orosz GP-n: egy olyan dizájn, ami nemcsak egy íves külső szekciót tartalmazott, hanem egy apró görbületet is, ahogy a diffúzor átível a középső szekció felé.

Az összehasonlítás kedvéért íme a szögletes középső szekcióval bíró változat.

Közelről a két hosszanti nyílás, melyek párhuzamosan futnak a padlólemez peremével.

A Red Bull Mexikóban próbálta ki ezt az új padlólemez-változatot, tették mindezt a Ferrari nyomdokaiba lépve, mely Amerikában járt el ugyanígy. Mindkét csapat kiértékelte a függőleges idomokat, melyek a hosszanti nyílásokat hivatottak támogatni.

Remek rálátás az RB14 bargeboardjának talapzatára, annak komplexitására, ami egyre nagyobb méreteket öltött az év folyamán.

Pillantás az RB14 oldalsó légterelőire a Brazil GP alatt.

33