A Mercedes aggódik, hogy az ő koncepciójuknak többet árt a padlólemez módosítása
Annak ellenére, hogy a 2020-as autók nagyrészt változatlan formában fognak versenyezni a 2021-es szezonban is, a jövő évi fejlesztési versenyt egy nagyon specifikus területre szűkíthetjük le, ami még a csapatok szerint is megváltoztathatja az erősorrendet.
Nyck de Vries, Mercedes F1 W11
Mark Sutton / Motorsport Images
Különös kompromisszumkötésre kénszerült a 2021-es szabályokkal kapcsolatban az FIA és az F1, miután a 2022-es szabályokat elhalasztották egy évvel. A karosszériafejlesztést szinte teljesen befagyasztották, de a McLaren motorbeszállítóváltása miatt létrehozták a zsetonrendszert, hogy mindenki korlátozottan azért hozzányúlhasson az autó felépítéséhez.
Attól tartva, hogy a 2019-es gumik nem fogják bírni a 2021-es autók többletleszorítóerejét, először a padlólemez, majd a diffúzor, és a hátsó fékhűtők körül elhelyezhető szárnyak méretét is csökkentették. Azonban a Pirelli végül mégis úgy döntött, hogy megváltoztatják a már harmadik szezonjukra készülő gumik felépítését, az „aprónak” vélt változtatásokról pedig kiderült, hogy messze nagyobb a hatásuk, mint először gondolták, az pedig a költségcsökkentési törekvések ellenére egy rövid ideig tartó, de nagyon intenzív fejlesztési versenyre kényszeríti a csapatokat.
2021 floor rules
Fotó készítője: Giorgio Piola
A változtatások mértékéről James Allison azt mondta az Auto Motor und Sport-nak, hogy „ha most a szabályoknak megfelelően megváltoztatnánk mindent, bármilyen kompenzálás nélkül, akkor a pole-pozícióból az utolsó helyre esnénk vissza.”
Az autók leszorítóerejét elméletileg 10%-kal csökkenti a szabálymódosítás, azonban azt nem lehet kijelenteni, hogy minden csapatot egyformán fog érinteni a módosítás, illetve még figyelembe kell venni az autók padlólemezének dőlésszögét is:
A Motorsport.com technikai szakértője, Matt Somerfield szerint a paddockban általános közmegegyezés, hogy ideális körülmények között a Red Bull által elterjesztett magas rake, tehát erősebb dőlésszög által a diffúzor és a padlólemez több leszorítóerőt képes termelni, mint a Mercedes által használt laposabb megoldás. A Mercedes ezt a hosszabb tengelytávjával kompenzálta, hogy nagyobb területen keletkezhessen a leszorítóerő.
Ahhoz, hogy a magas rake előnyei előjöjjenek, az autó alatti áramlásokat megfelelően „le kell zárni” máskülönben a potenciális extra leszorítóerő helyett nemkívánatos mellékhatások keletkezhetnek. Erre a problémára nyújtottak megoldást az utóbbi időben elterjedt hosszanti bevágások a padlólemez szélén, amelyeket azonban a padlólemez méretének csökkentésével betiltottak 2021-re.
Papíron így a Red Bull által elterjesztett koncepció többet veszíthet, de erre bizonyítékot csak a pályán láthatunk majd, az Aston Martin technikai igazgatója, Andy Green azonban úgy gondolja, pont, hogy őket érinti rosszabbul a változtatás:
„A 2021-es szabályok végzik a feladatukat, és csökkentik az autó leszorítóerejét. Ugyanakkor még nem vagyunk biztosak abban, melyik koncepció számára lesz majd ez előnyösebb. Minket rosszabbul érinthet ez, mint azokat, akik magasabbra emelik az autó hátulját” – idézi Greent az AMuS.
James Allison a 2019-es első szárny változtatásokhoz hasonlította a mostani módosításokat, ugyanakkor azt sem szabad elfelejtenünk, hogy 2021-re a gumik is jelentősen módosulnak, és szettenként 2.5 kilogrammal lesznek nehezebbek, mint a mostaniak.
„Mindenki megegyezett abban, hogy csökkenteni kell a leszorítóerőt a gumik miatt, a Mercedes mind a négy pontba beleegyezett. Két kérdést tettünk fel magunknak, segítenek-e a változások a kitűzött cél elérésében, illetve minden csapatot, koncepciót egyformán érint-e, vagy ránk hátrányosabb lesz-e, mint másokra?
„Amikor elfogadtuk a szabályokat, sokat kellett találgatnunk is, mert nem tudtunk volna elég gyorsan lefuttatni egy részletes elemzést. Természetesen most is ott van az a félelmünk, hogy az egyik ellenfelünk majd azt mondja, minket ez nem lassított le annyira. Ez a változás kicsit hasonlít ahhoz, ami az első szárnyakkal történt 2019-ben, csak a téli teszten fogjuk megtudni, hogy jogosan aggódtunk-e.”
Abban az értelemben jogosan aggódik a Mercedes, hogy ha kiderül, hogy az egyik, tegyük fel most a Red Bull koncepcióját kevésbé érinti a módosítás, akkor esélytelen, hogy a 2021-es szezonban ezt megváltoztassák, és ezt hangsúlyozta a most középutas megoldást kereső Alpine-tól Marcin Budkowski is.
Esteban Ocon, Renault F1 Team R.S.20 floor detail
Fotó készítője: Zak Mauger / Motorsport Images
„A padlólemez kisebb lesz, így kisebb lesz a leszorítóerő is, de ez azt is jelenti, hogy az jobban együttműködhet az autó más részeivel. A jelenlegi (2020-as) szabályok az alacsonyabb dőlésszögnek kedveznek, de azt látjuk, hogy egyre többen váltanak ismét vissza a magasabb rake-hez. Ezen a filozófián nem tudsz egy tél alatt változtatni, nem számít, merre billen majd a mérleg nyelve. Jövőre nekünk is nagyon hasonló autót kell majd használnunk, mint idén: nem annyira magas fenékkel, mint a Red Bull, de nem is annyira alacsonnyal, mint a Mercedes.”
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Ajánlott videó:
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások