A Mercedes aggódik, hogy az ő koncepciójuknak többet árt a padlólemez módosítása

Annak ellenére, hogy a 2020-as autók nagyrészt változatlan formában fognak versenyezni a 2021-es szezonban is, a jövő évi fejlesztési versenyt egy nagyon specifikus területre szűkíthetjük le, ami még a csapatok szerint is megváltoztathatja az erősorrendet.

megosztás
hozzászólás
A Mercedes aggódik, hogy az ő koncepciójuknak többet árt a padlólemez módosítása

Különös kompromisszumkötésre kénszerült a 2021-es szabályokkal kapcsolatban az FIA és az F1, miután a 2022-es szabályokat elhalasztották egy évvel. A karosszériafejlesztést szinte teljesen befagyasztották, de a McLaren motorbeszállítóváltása miatt létrehozták a zsetonrendszert, hogy mindenki korlátozottan azért hozzányúlhasson az autó felépítéséhez.

Attól tartva, hogy a 2019-es gumik nem fogják bírni a 2021-es autók többletleszorítóerejét, először a padlólemez, majd a diffúzor, és a hátsó fékhűtők körül elhelyezhető szárnyak méretét is csökkentették. Azonban a Pirelli végül mégis úgy döntött, hogy megváltoztatják a már harmadik szezonjukra készülő gumik felépítését, az „aprónak” vélt változtatásokról pedig kiderült, hogy messze nagyobb a hatásuk, mint először gondolták, az pedig a költségcsökkentési törekvések ellenére egy rövid ideig tartó, de nagyon intenzív fejlesztési versenyre kényszeríti a csapatokat.

2021 floor rules

2021 floor rules

Fotó készítője: Giorgio Piola

A változtatások mértékéről James Allison azt mondta az Auto Motor und Sport-nak, hogy „ha most a szabályoknak megfelelően megváltoztatnánk mindent, bármilyen kompenzálás nélkül, akkor a pole-pozícióból az utolsó helyre esnénk vissza.”

Az autók leszorítóerejét elméletileg 10%-kal csökkenti a szabálymódosítás, azonban azt nem lehet kijelenteni, hogy minden csapatot egyformán fog érinteni a módosítás, illetve még figyelembe kell venni az autók padlólemezének dőlésszögét is:

A Motorsport.com technikai szakértője, Matt Somerfield szerint a paddockban általános közmegegyezés, hogy ideális körülmények között a Red Bull által elterjesztett magas rake, tehát erősebb dőlésszög által a diffúzor és a padlólemez több leszorítóerőt képes termelni, mint a Mercedes által használt laposabb megoldás. A Mercedes ezt a hosszabb tengelytávjával kompenzálta, hogy nagyobb területen keletkezhessen a leszorítóerő.

Ahhoz, hogy a magas rake előnyei előjöjjenek, az autó alatti áramlásokat megfelelően „le kell zárni” máskülönben a potenciális extra leszorítóerő helyett nemkívánatos mellékhatások keletkezhetnek. Erre a problémára nyújtottak megoldást az utóbbi időben elterjedt hosszanti bevágások a padlólemez szélén, amelyeket azonban a padlólemez méretének csökkentésével betiltottak 2021-re.

Még több F1 hír:

Papíron így a Red Bull által elterjesztett koncepció többet veszíthet, de erre bizonyítékot csak a pályán láthatunk majd, az Aston Martin technikai igazgatója, Andy Green azonban úgy gondolja, pont, hogy őket érinti rosszabbul a változtatás:

„A 2021-es szabályok végzik a feladatukat, és csökkentik az autó leszorítóerejét. Ugyanakkor még nem vagyunk biztosak abban, melyik koncepció számára lesz majd ez előnyösebb. Minket rosszabbul érinthet ez, mint azokat, akik magasabbra emelik az autó hátulját” – idézi Greent az AMuS.

James Allison a 2019-es első szárny változtatásokhoz hasonlította a mostani módosításokat, ugyanakkor azt sem szabad elfelejtenünk, hogy 2021-re a gumik is jelentősen módosulnak, és szettenként 2.5 kilogrammal lesznek nehezebbek, mint a mostaniak.

„Mindenki megegyezett abban, hogy csökkenteni kell a leszorítóerőt a gumik miatt, a Mercedes mind a négy pontba beleegyezett. Két kérdést tettünk fel magunknak, segítenek-e a változások a kitűzött cél elérésében, illetve minden csapatot, koncepciót egyformán érint-e, vagy ránk hátrányosabb lesz-e, mint másokra?

Még több F1 hír:

„Amikor elfogadtuk a szabályokat, sokat kellett találgatnunk is, mert nem tudtunk volna elég gyorsan lefuttatni egy részletes elemzést. Természetesen most is ott van az a félelmünk, hogy az egyik ellenfelünk majd azt mondja, minket ez nem lassított le annyira. Ez a változás kicsit hasonlít ahhoz, ami az első szárnyakkal történt 2019-ben, csak a téli teszten fogjuk megtudni, hogy jogosan aggódtunk-e.”

Abban az értelemben jogosan aggódik a Mercedes, hogy ha kiderül, hogy az egyik, tegyük fel most a Red Bull koncepcióját kevésbé érinti a módosítás, akkor esélytelen, hogy a 2021-es szezonban ezt megváltoztassák, és ezt hangsúlyozta a most középutas megoldást kereső Alpine-tól Marcin Budkowski is.

Esteban Ocon, Renault F1 Team R.S.20 floor detail

Esteban Ocon, Renault F1 Team R.S.20 floor detail

Fotó készítője: Zak Mauger / Motorsport Images

„A padlólemez kisebb lesz, így kisebb lesz a leszorítóerő is, de ez azt is jelenti, hogy az jobban együttműködhet az autó más részeivel. A jelenlegi (2020-as) szabályok az alacsonyabb dőlésszögnek kedveznek, de azt látjuk, hogy egyre többen váltanak ismét vissza a magasabb rake-hez. Ezen a filozófián nem tudsz egy tél alatt változtatni, nem számít, merre billen majd a mérleg nyelve. Jövőre nekünk is nagyon hasonló autót kell majd használnunk, mint idén: nem annyira magas fenékkel, mint a Red Bull, de nem is annyira alacsonnyal, mint a Mercedes.”

A MotoGP-ből érkezik az Alpine új csapatfőnöke.

Ajánlott videó:

Félhetnek a riválisok: jó hírek érkeztek a 2021-es Mercedesről!

Előző cikk

Félhetnek a riválisok: jó hírek érkeztek a 2021-es Mercedesről!

Következő cikk

A Ferrari már a 2022-es motorján dolgozik, de ez hogyan befolyásolja 2021-et?

A Ferrari már a 2022-es motorján dolgozik, de ez hogyan befolyásolja 2021-et?
Hozzászólások betöltése

Cikk részletei:

Sorozat Forma-1 , TECHZÓNA
Csapatok Mercedes , Red Bull Racing
Szerző Köles István Ákos