Van egy modern F1-es autónak olyan aerodinamikai teljesítménye, mint a legendás szárnyas autóknak?

Annak ellenére, hogy a modern forma-1-es autók már sík padlóval készülnek, mégis legalább olyan jelentős aerodinamikai támogatást nyújtanak, mint a híressé vált 1982-es szárnyas autók. A Forma-1 1979 és 1982 közötti szakaszában hívták így az autókat, amikor hatalmas fordított repülőgépszárnyakat kaptak az autók, amelyeket a korra jellemző "szoknya" zárta le, hogy maximalizálja a szívóhatást, aminek következtében rendkívül nagy sebességre volt képes a kanyarokban.

Számos tragikus baleset miatt az FIA 1982-ben döntött úgy, hogy betiltja a fent említett elemek javát, plusz kötelezővé tette a lapos alvázakat, ettől kezdve az autók aljának simának kellett lenni, nem lehetett benne görbület. Ez a szabály azóta többször is finomításra került, de 2021-ig továbbra is hatályban marad, akkor azonban a sportág visszatér a ground effect vonalhoz.

A többi képért kattintson a nyilakra!

A Lotus 1979-ben készítette elő a terepet a ground effectnek.

A csúszószoknyák, amelyek lefedik a Wiliams FW07 pontonjait.

A hatalmas radiátorok és hőcserélők elhelyezése ellenére a Renault RE30B turbó tökéletes ground effect autónak bizonyult.

A Ferrari ezzel a kettős hátsó spoilerrel a műszaki előírások bizonyos szürke területeire tévedt, különösen a hidraulikus felfüggesztések területén.

A Williams FW08 hatalmas aerodinamikai támogatást hozott létre.

A Tyrrell-Ford csúszó szoknyájának beszerelésének részletei.

6

Az is világos, hogy ezeknek a lapos padlóknak a hatékonysága sokat javult 1983 óta, sőt egyesek azt állítják, hogy a mai autók már képesek is arra az aerodinamikai támogatásra, amelyre az elődeik a már betiltott elemekkel. Sokakhoz hasonlóan ezt vallja Ben Agathangelou, a Haas vezető aerodinamikai szakembere. "Ma valószínűleg több aerodinamikai támogatást tudunk nyújtani. Akkor még csak a ground effect korszak elején voltunk. A fejlett eszközök és az analitikai pontosság, amivel ma rendelkezünk, nem léteztek a fordított szárnyak finomhangolására" - mondta a szakember.

A Racer Engineering magazinban Simon McBeath brit aerodinamikai szakember egy 1982-es és egy 2017-es forma-1-es autót hasonlíthatott össze. "A siker kulcsa a szoknyák hatékonysága volt, amelyeket a pontonok alsó szélébe helyeztek el, ezek az autó alját lezárták, és ezzel maximalizálták a generált szívóhatást" - szól az elemzése. "Ezek a szoknyák nem voltak azonban tökéletesek, hajlamosak voltak bizonyos szögben elakadni. Ha viszont az elemek tökéletesen érintkeztek az aszfalthoz, akkor az autó tapadása 100 százalékos volt. Ha a szoknyák és a talaj között 10 mm volt a differencia, az 25 százalékos csökkenést jelentett az aerodinamikai befolyáson, míg 20 mm már 50 százalékos veszteséget jelentett."

McBeath azt is kielemezte, hogy az autó első terelői hogyan növelték az autó aerodinamikai támogatottságát 2,5 százalékról 32-re. Hasonló fejlődésre jutott, amikor a karosszéria elemeit vizsgálta, de a kasztni anno az aerodinamikai munka 95 százalékát foglalta magába, ma már a különböző terelőknek, illetve a hatékonyabb alváznak köszönhetően ez a szám 46 százalékra esett vissza.

A McBeath által végzett összehasonlítás végeredménye:

"A mai F1-es autók aerodinamikai finomítása könnyen látható, ez a számítógépes tervezőszoftverek fejlődésének tudható be. Ezen túl pedig az utóbbi 25 évben nagyon megnőtt a ground effecttel kapcsolatos ismeretanyag. Abban az időben a mérnököknek nem voltak olyan eszközeik, szerszámaik, tudásuk, az autók sokkal egyszerűbbek voltak. Ha csak 2000-ig mennénk vissza, és használhatnánk a modern eszközöket, akkor akár a teljesítmény megduplázása sem lenne lehetetlen" - jelentette ki Agathangelou.

Az utolsó táblázat összegzése tökéletesen illusztrálja, hogy az F1-es autók által 1982-ben és 2017-ben elért fejlődést két olyan pályán, amelyek az idők során nem változtak sokat.

Vannak bizonyos esetek, amikor még az elit Super GT bajnokságban sincsenek az emberek a helyzet magaslatán. Nos, itt az újabb ilyen jelenet.