Miként reagáltak az F1- csapatok Monza „sebességéhségére”

Az Olasz Nagydíjon létfontosságú az egyenesben eltért tempó, még akkor is, ha megnehezíti az életet a sikánokban. Monza a helyszíne azoknak a hátsó szárnyaknak, melyek messze a legkisebb leszorítóerőről gondoskodnak az egész szezonban. A legtöbb légterelőt kifejezetten a Sebesség Templomába tervezték, a versenyt követően pedig a „kukában landolnak”, idejétmúlttá válnak.

Dulakodó duó

A Mercedes és a Ferrari sokkal könnyebben szeli a levegőt, mint a többi alakulat, köszönhetően a rendkívül potens hajtásláncaiknak. Ebből következik, hogy miközben „karcsúbb” szárnyakat visznek magukkal Monzára, azok dizájnja nem volt olyan extrém, mint pár másik csapaté. Valójában az történt, hogy mindkét csapat a Belgiumban is használt elem agresszívebb variációja mellett voksolt: a Ferrari egy tradicionálisabb, lapos dizájnt favorizált, míg a Mercedes egy kanál formájú szárnyat tartott ideálisnak.

Mercedes W09, hátsó szárnyak összevetése

Fotó készítője: Manuel Goria / Sutton Images

Habár a Mercedes két eltérő specifikációjú szárnyat tesztelt Belgiumban, végül a kisebb leszorítóerőt generáló variáns mellett döntött, amit a megszokott T-szárnnyal párosított (piros nyíl).

Monzára egy hasonló konfigurációjú hátsó szárnyat választottak, de elhagyták a Gurney „bajuszt” a kilépőélről (fehér nyíl). Az egyenesben elérhető tempó fokozása végett egy az egyben letettek a T-szárnyról.

Ferrari SF71H,hátsó szárny, Belga GP

Fotó készítője: Giorgio Piola

Hasonlóan a Mercedeshez, a Ferrari is csak kisebb módosításokat végzett el a hátsó szárnyon a hazai nagydíjra, de meg tudták tartani a T-szárnyat, ami reményeik szerint nagyobb leszorítóerőt és önbizalmat eredményez olyan pontokon, mint a Parabolica.

Mercedes W09, első szárny,összehasonlítás

Fotó készítője: Giorgio Piola

Ami távozik a kocsi egyik végén, azt általában ki kell egyensúlyozni a másik végén is, és tekintettel arra, hogy a kocsikat „nem kell az orrukra kihegyezni” - ugyanúgy, ahogy tennék a második szektorban Spában -, mindkét csapat engedményeket tett ebben a tekintetben Monzára.

Mint látható, a Mercedes „megnyírta” a felső terelőlap kilépőélét (piros nyíl), ha összehasonlítjuk azt azzal, amit Spában futtattak (kiskép). Ezt a taktikát akkor alkalmazzák a csapatok, ha a szárny által bezárt szög már eleve közel van – hacsak nem érte el – a határértéket.

Mercedes F1 W09 bargeboard, Monza GP

Fotó készítője: Giorgio Piola

Érdekes, hogy a Mercedes a padlólemezen is végrehajtott pár fejlesztést, módosítva az autót szegélyező „nyúlvány” formáját (kék nyíl). Optimalizálták a nyílásokkal felvértezett splittert (piros nyíl), és ezekre rímelő nyílásokat alakítottak ki a karosszérián elhelyezett „kacsafarkon” (fehér nyíl), hogy eleget tegyenek a szabályoknak.

Minimálra hangolva

A Red Bull gyenge pontjai előtérbe kerülnek olyan gyors pályákon, mint Spa és Monza, ezért a csapatnak fáradhatatlanul azon kell lennie, hogy áldozatot hozzon az aerodinamikai teljesítményben a hajtáslánc jelentette deficit miatt. Kiemelkedő képességekkel bírnak azon a téren, ahogy leszorítóerőt generálnak a padlólemez és a diffúzor révén, ami mindig is lehetővé tette számukra, hogy nagyon kis szögben döntsék meg a hátsó szárnyat a két élmenővel szemben, de az utóbbi két versenyen még extrémebbre fogták a dolgot.

A szárny annyira lapos és visszafogott, hogy a véglap felső sarkaiban kialakított „zsalunyílások” értelmüket vesztették, nem is alkalmaztak ilyeneket. Miközben a szárny már Spában is rendkívül lapos volt, a tervezők még tovább mentek Monzára, tovább csökkentve a dőlésszögét és visszafelé hajlították a fő terelőlap belépőélét a külső részeken.