Miként reagáltak az F1- csapatok Monza „sebességéhségére”
Az olasz nagydíjhelyszín mindig is egyedi kihívást jelentett a csapatok és mérnökök számára, köszönhetően a hosszú és padlógázzal vett egyeneseknek. Optimális mértékű légellenállás és a leszorítóerő csökkentése szerepel a legfőbb feladatok között.
Fotót készítette: Giorgio Piola
Giorgio Piola F1-es technikai elemzései
Giorgio Piola technikai elemzései a Forma-1 világából. Minden, ami a technika, bepillantás a kulisszák mögé. Piola egy kimagasló újságíró a Forma-1 világából, a technika a szakterülete. Az olaszországi Genovában született, 1969 óta aktív részese a sorozatnak, miközben több ezer illusztráció fűződik a nevéhez, melyeket a világ legrangosabb autóverseny kiadványai vettek át.
Az Olasz Nagydíjon létfontosságú az egyenesben eltért tempó, még akkor is, ha megnehezíti az életet a sikánokban. Monza a helyszíne azoknak a hátsó szárnyaknak, melyek messze a legkisebb leszorítóerőről gondoskodnak az egész szezonban. A legtöbb légterelőt kifejezetten a Sebesség Templomába tervezték, a versenyt követően pedig a „kukában landolnak”, idejétmúlttá válnak.
Dulakodó duó
A Mercedes és a Ferrari sokkal könnyebben szeli a levegőt, mint a többi alakulat, köszönhetően a rendkívül potens hajtásláncaiknak. Ebből következik, hogy miközben „karcsúbb” szárnyakat visznek magukkal Monzára, azok dizájnja nem volt olyan extrém, mint pár másik csapaté. Valójában az történt, hogy mindkét csapat a Belgiumban is használt elem agresszívebb variációja mellett voksolt: a Ferrari egy tradicionálisabb, lapos dizájnt favorizált, míg a Mercedes egy kanál formájú szárnyat tartott ideálisnak.
Mercedes W09, hátsó szárnyak összevetése
Fotó készítője: Manuel Goria / Sutton Images
Habár a Mercedes két eltérő specifikációjú szárnyat tesztelt Belgiumban, végül a kisebb leszorítóerőt generáló variáns mellett döntött, amit a megszokott T-szárnnyal párosított (piros nyíl).
Monzára egy hasonló konfigurációjú hátsó szárnyat választottak, de elhagyták a Gurney „bajuszt” a kilépőélről (fehér nyíl). Az egyenesben elérhető tempó fokozása végett egy az egyben letettek a T-szárnyról.
Ferrari SF71H,hátsó szárny, Belga GP
Fotó készítője: Giorgio Piola
Hasonlóan a Mercedeshez, a Ferrari is csak kisebb módosításokat végzett el a hátsó szárnyon a hazai nagydíjra, de meg tudták tartani a T-szárnyat, ami reményeik szerint nagyobb leszorítóerőt és önbizalmat eredményez olyan pontokon, mint a Parabolica.
Mercedes W09, első szárny,összehasonlítás
Fotó készítője: Giorgio Piola
Ami távozik a kocsi egyik végén, azt általában ki kell egyensúlyozni a másik végén is, és tekintettel arra, hogy a kocsikat „nem kell az orrukra kihegyezni” - ugyanúgy, ahogy tennék a második szektorban Spában -, mindkét csapat engedményeket tett ebben a tekintetben Monzára.
Mint látható, a Mercedes „megnyírta” a felső terelőlap kilépőélét (piros nyíl), ha összehasonlítjuk azt azzal, amit Spában futtattak (kiskép). Ezt a taktikát akkor alkalmazzák a csapatok, ha a szárny által bezárt szög már eleve közel van – hacsak nem érte el – a határértéket.
Mercedes F1 W09 bargeboard, Monza GP
Fotó készítője: Giorgio Piola
Érdekes, hogy a Mercedes a padlólemezen is végrehajtott pár fejlesztést, módosítva az autót szegélyező „nyúlvány” formáját (kék nyíl). Optimalizálták a nyílásokkal felvértezett splittert (piros nyíl), és ezekre rímelő nyílásokat alakítottak ki a karosszérián elhelyezett „kacsafarkon” (fehér nyíl), hogy eleget tegyenek a szabályoknak.
Minimálra hangolva
A Red Bull gyenge pontjai előtérbe kerülnek olyan gyors pályákon, mint Spa és Monza, ezért a csapatnak fáradhatatlanul azon kell lennie, hogy áldozatot hozzon az aerodinamikai teljesítményben a hajtáslánc jelentette deficit miatt. Kiemelkedő képességekkel bírnak azon a téren, ahogy leszorítóerőt generálnak a padlólemez és a diffúzor révén, ami mindig is lehetővé tette számukra, hogy nagyon kis szögben döntsék meg a hátsó szárnyat a két élmenővel szemben, de az utóbbi két versenyen még extrémebbre fogták a dolgot.
A szárny annyira lapos és visszafogott, hogy a véglap felső sarkaiban kialakított „zsalunyílások” értelmüket vesztették, nem is alkalmaztak ilyeneket. Miközben a szárny már Spában is rendkívül lapos volt, a tervezők még tovább mentek Monzára, tovább csökkentve a dőlésszögét és visszafelé hajlították a fő terelőlap belépőélét a külső részeken.
Red Bull RB14, hátsó szárny
Fotó készítője: Giorgio Piola
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások