Technikai elemzés: hogyan készül a Halo?

A versenyzőknek saját elmondásuk szerint nincs vele bajuk, a szurkolók szépérzékét viszont még mindig bántja, az esetleges mérsékeltebb vélemények szerint pedig lehet, hogy csúnya, de ha már egy ember életét is meg lehetett vele menteni, már hasznos volt. Szóval a Halo kap hideget-meleget, ebből is inkább előbbit.

Gondolkoztatok viszont már azon, hogy vajon miként készül ez a furcsa formájú glória/tangapapucs (előbbi a "félhivatalos" megnevezés, utóbbi egy színtiszta gúnynév)? A háromból az egyik gyártó cég, a német CP Autosport most beavat minket a gyártás részleteibe Steffen Zacharias segítségével.

"Először is rendelnünk kellett 10 tonna szupererős titániumot, amit másfél hónapon belül meg kellett, hogy kapjunk tökéletes minőségben." - mondja Zacharias az FIA cikkében. Az anyag, amit egyébként meg kellett venniük, az egy ötös besorolású (Grade 5), rendkívül nagy erősségű és merevségű titánium volt, amelyet nem csak az autóversenyzés világában, hanem a repülőgépiparban is remekül tudnak hasznosítani tulajdonságai, illetve az ezekhez a jellemzőkhöz képest viszonylag kis súlya miatt. A CP persze ismerős terepen dolgozhatott, kétszeresen is. "Hosszú ideje, már a kilencvenes évek elejétől részesei vagyunk ilyen-olyan formában az autósportnak, de még régebbre nyúlik vissza a tapasztalatunk a repülőgép-alkatrészek gyártásában."

A brit SSTT és az olasz V System mellett a CP gyárthat Halókat, és a német cég volt a leggyorsabb, amely le tudott gyártani egy használatra kész prototípust: ez hat és fél hetet vett igénybe, majd az elem ment a Cranfield Technical Centre-be tesztelésre. Ezen a teszten egyébként a CP eszköze volt az első, ami átment, és mindent elmond a minőségi munkáról, hogy a tíz F1-csapatból kilenc tőlük szerzett be Halót, illetve Halókat - igaz, több helyen később mindhárom beszállítótól vásároltak Halókat.

Az óriási tapasztalat és a csúcstechnológia sokat segít a CP-nek a minőségi munkában. "Világszínvonalú eszközökre van szükségünk akár az elő-, akár az utómunkához és a finomhangoláshoz. Szükség van egy forrasztókamrára a hegesztési folyamathoz zárt térben, valamint beszállítóhálózatra az anyaghoz."

Mielőtt dolgoznának a titániummal, először hőkezelni kell azt, hogy optimalizálják a feladatra. Egyébként az anyag átesik a CP specifikációinak megfelelő előkezelésen, illetve különböző blokkokra darabolják, mielőtt a céghez kerül. Ennek célja, hogy a Halo ellenálljon a terhelésnek, amikor elnyeri a végső formáját és a kocsikon van. A következő lépés a csövek előzetes megmunkálása és az üregek kialakítása - ezekből fog összeállni a kész eszköz.

Ha már csövek és alkatrészek, a Halo öt darabból áll - adott a fél gyűrű, amit egy kör két negyedéből raknak össze, majd jön a két darab, amivel az autóhoz illeszkedik, illetve a középső rész, amit a versenyző maga előtt lát.

A hegesztést zárt kamrában végzik, hogy megakadályozzák, hogy bármilyen külső/idegen objektum érintkezzen az anyaggal. Az egész eszköz átesik további hőkezelésen abból a célból, hogy még jobban megerősítsék, mielőtt elküldik tesztelésre. Csak a referenciaterméket vetik alá töréstesztnek a Cranefieldben található központban. A gyártási folyamatot az FIA biztonsági intézete által kiadott útmutatás szerint végeznek el. Ellenőrzik minden eszköz geometriáját, súlyát, és elvégeznek további teszteket (nem töréstesztet), beleértve a röntgenezést, kiszűrve az esetleges repedéseket.

"Házon belül csináljuk meg a teszteket." - mondja Zacharias. "A repülőgép-iparban dolgozóként saját magunk is elég jó tesztberendezésekkel rendelkezünk, amikkel nagyon sok mindent el tudunk végezni, legyen szó akár a fizikáról, akár az élettartamról. Házon belül le tudunk tesztelni mindent a repülőgépipar szabványai szerint, a megfelelően kvalifikált emberekkel ."

Minden egyes lépés alapvető fontosságú egy olyan termék legyártásához, mely ennyire nagy teljesítményre képes. A Halónak 125 kilonewton erőhatásnak kell ellenállnia – ami 12 tonnával egyenlő súlyban kifejezve – felülről 5 másodpercen át, mindezt úgy, hogy semmilyen sérülés/hiba sem jelentkezik a rögzítési pontoknál vagy a túlélő cellában. Oldalról is 125 kN-t kell kibírnia. Kérdés sem férhet hozzá, ez a legerősebb elem a Forma-1-autón.

A felülről és oldalról is 125 kilonewton terhelésre tervezett Halóval kapcsolatban mindenki nagyon készséges volt a forma-1-es paddockból. "20 éve dolgozunk az autósportban, de soha nem tapasztaltunk még ennyire nyitott filozófiát a csapatok részéről. Bármilyen kérdésünk is legyen, bármilyen szakemberrel kellett is beszélnünk, összekötöttek velük. Nem találtunk zárt ajtókat."

A CP eddig 70 Halót gyártott le, március végére pedig a 100-as darabszámot is elérik. (Az F1-en kívül az F2-nek és a Formula E-nek is beszállítanak.) Büszke pillanat lesz a cég számára, amikor minden kocsi felsorakozik a rajtrácson az idei az első nagydíj rajtjához.

„200 ember dolgozik itt, és általában olyan alkatrészeket gyártunk, melyek az autón belül vannak, karbonszál takarja el őket. Az, hogy olyan fizikai alkatrészt gyárthatunk, amit jobban láthat a közönség, azt jelenti, hogy az alkalmazottaink elmondhatják: ’Ezen dolgoztunk’. Szóval igen, nagyon büszkék vagyunk miatta”- mondta Zacharias.

Forrás: FIA