Giorgio Piola F1-es technikai elemzései
Topik

Giorgio Piola F1-es technikai elemzései

Magyar GP: hogyan kívántak a csapatok előnyhöz jutni az „aljas leszorítóerőben”

A Forma-1-es csapatok hajlandóak voltak megfizetni az árát annak, hogy nagyobb légellenállással körözzenek a Hungaroringen, mindezt a „galád leszorítóerőért” folytatott küzdelem jegyében.

Magyar GP: hogyan kívántak a csapatok előnyhöz jutni az „aljas leszorítóerőben”

A Hungaroring a versenyzők és a mérnökök számára is kihívást jelent - gyakran úgy jellemzik, mint a falak nélküli Monaco. A pálya valóban a nagy leszorítóerőt preferálja, hasonlóan az utcai pályákhoz, de sokkal jobban felgumizódik – mint egy tradicionális vonalvezetés. Bonyolítva a helyzetet, gyakran uralkodik forróság, ami azt jelenti, kritikus tényező a fékek és a hajtáslánc hűtése, és ennek eredményeként áldozni kell az aerodinamikai hatékonyságból. Ez egy olyan pálya, ahol az extra tapadás jobban kifizetődik, mint az egyenesben diktált sebesség – ezért van az, hogy a csapatok sokkal inkább arra koncentrálnak, hogy ráleljenek és előnyt kovácsoljanak az „aljas leszorítóerőben”. Megmutatjuk, pár csapat hogyan közelítette meg ezt a kihívást.

A Williams fejlesztései

Williams FW41,hátsó szárny, T-szárny, hűtés - Magyar GP

Williams FW41,hátsó szárny, T-szárny, hűtés - Magyar GP

Fotó készítője: Giorgio Piola

Habár a Williams FW41 továbbra is lemaradásban van a teljesítmény tekintetében, a Németországban bemutatott első szárny révén legalább kiszámíthatóbb lett az autó a versenyzők számára.

A csapat folytatni akarta a folyamatot, fokozni a teljesítményt, és egy új, nagyobb T-szárnnyal érkeztek meg Magyarországra (kék nyíl).

A szárny két vízszintes felületet tartalmazott a motorborítás mindkét oldalán, amiket véglapokkal kötöttek össze, hurkot alkotva. Az alacsonyabban lévő felület segít fokozni a teljesítményét annak a légáramlatnak, ami az oldaldoboz felső részén halad végig, valamint annak a forró levegőnek is besegít, ami a nagyobb hűtőnyíláson lép ki (bal kiskép, piros nyíl). A megnövelt hűtőnyílást, ami a motorborítás hátsó végén található, legutóbb Bahreinben használta a csapat. A felső felület kicsit keményebben munkára fogja a légáramlást, relatív ugyanabban a pozícióban található, mint a hagyományos T-szárny, és egy hosszanti nyílást is tartalmaz.

A hátsó szárnyon is módosítottak az alakulat mérnökei. A fő szárnylap egy konvencionálisabb formát kapott, semmint azt a kanálformát, amit máshol láthattunk (zöld nyíl). Ezzel nagyobb leszorítóerőt kívánnak kreálni - következményeként a légellenállás is megnő, ezért a csapat egy további, nyitott végű „zsaluval” látta el a hátsó szárny véglapját, módosítva a szárny éle által kreált légörvényt (lila nyíl), csökkentve a légellenállást.

 Így gondolkozott a Red Bull

Red Bull RB14, hátsó szárny, kakasülő

Red Bull RB14, hátsó szárny, kakasülő

Fotó készítője: Giorgio Piola

A Red Bullnak általában nagyobb figyelmet kell fordítania arra, hogy mennyire hatékony az aerodinamikája, és az mekkora arányban vállal szerepet az összteljesítményben, köszönhetően annak, hogy mekkora a hátrányuk a hajtáslánc teljesítményét illetően az élmenőkkel szemben. Ugyanakkor, ha magas leszorítóerőt igénylő pályákról van szó, azt láthatjuk, hogy csapat képes felkavarni az állóvizet.

Ahogy tették azt Monacóban is, amikor egy olyan hátsó szárnyat szereltek fel az RB14-re, amit nagy leszorítóerőhöz kreáltak, majd ezt egy T-szárnnyal egészítették ki (piros nyíl), valamint egy kisebb, kakasülő-szerű szárnyelemmel (kék nyíl).

Az FIA alaposan korlátozta, hogy mekkora szerepet játszhatnak ezek a kakasülők 2018-ban, ugyanis az irányítótestület csökkenteni akarja azt a hatást, amit aerodinamikai eszközök fejtenek ki a kipufogóra – ezek az eszközök közel vannak a kipufogóhoz.

Mindazonáltal az is igaz, a Red Bull visszább vett az „aerodinamikai függőséből”, ha erre szükség mutatkozott, hogy felülkerekedjenek bármilyen instabilitáson, ami akkor jelentkezhet, ha ennyire agresszív hátsó szárnnyal köröznek. A mezőny nagyobb része használ T-szárnyat ilyen vagy olyan formában a futamok többségén, amivel kicsit több leszorítóerőt és nagyobb stabilitást akarnak kicsikarni egy olyan felülettől, ami elhanyagolható mértékű légellenállással jár. Miután a Red Bull arra törekszik, hogy extra lendületre tegyen szert az egyenesekben a Mercedes és a Ferrari ellen vívott küzdelemben - bármekkora mértékű fejlődést örömmel vesznek -, a csapat csak akkor használja a kakasülőt, ha az abszolút szükséges.

A Force India is felveszi a kesztyűt a küzdelemben

Force India VJM11, nagy leszorítóerőre tervezett hátsó szárnyak összehasonlítása

Force India VJM11, nagy leszorítóerőre tervezett hátsó szárnyak összehasonlítása

Fotó készítője: Giorgio Piola

A Force India visszacsúszott kicsit az összetettben, köszönhetően a büdzséhiánynak, ami a szezon nyitányában mutatkozott – pláne akkor szembeötlő mindez, ha megnézzük, milyen sikeresek voltak az előző két szezonban. A forráshiány jelentős hatással lehet a kulcsfontosságú fejlesztésekre és azok időzítésére, így óvatosabbnak kell lenniük az utóbbit illetően – azzal kapcsolatban, mikor tesznek fel olyan alkatrészeket, melyek segíthetnek a teljesítményben.

Mivel az aerodinamikai hatékonyság kevésbé aggasztó a nagy leszorítóerőt követelő pályákon, a csapat arra voksolt, egy dupla T-szárnyat szerelnek fel Monacóra és Magyarországra, míg más helyszíneken egyetlen elemből építkező verziót alkalmaznak (kiskép, piros nyíl).

Próbálkoztak egy kisebb, kakasülőre emlékeztető szárnnyal is, amit a hátsó szárny középső pillérén helyeztek el, a kipufogó felett, de ezt sosem alkalmazták élesben (kiskép, kék nyíl).

megosztás
hozzászólás
Három csapat is 2019-es szárnyakat tesztel a Hungaroringen

Előző cikk

Három csapat is 2019-es szárnyakat tesztel a Hungaroringen

Következő cikk

Ezekkel a fogásokkal akarja őrizni negyedik helyét a Renault

Ezekkel a fogásokkal akarja őrizni negyedik helyét a Renault
Hozzászólások betöltése