Lehet, hogy a befújt hátsó szárny segít a Ferrarinak?

Toto Wolff is elismerte a Mercedes részéről, hogy megy a fejvakarás a gyáraikban, próbálnak rájönni, mit tett le az asztalra a Ferrari Kanada óta, mely rendkívül meggyőző tempóra képes. A Renault-nál úgy fogalmaztak, „különös és furcsa”, amit a rivális csinál, de ez nem jelenti azt, hogy illegális lenne. Olyan feltételezések láttak napvilágot, miszerint az energia-visszanyeréssel „játszanak”, több teljesítményt tudnak lehívni a rendszerből, vagy esetleg máshogy használják a turbót, az MGU-H-t, vagy az MGU-K-t.

A Németországban végrehajtott tesztelések segíthetnek közelebb kerülni a megoldáshoz, és az is megeshet, hogy a fejlődés nem kizárólag és teljes mértékben a hajtásláncnak tudható be. Lehet, hogy az új elrendezésű kipufogókkal sikeresen fújja be a hátsó szárnyat a csapat?

Szárnyszintezés

A szárnybeállítások alaposabb kielemzése után arra lehetett jutni, hogy a Ferrarinak nem kell visszavennie a leszorítóerőből annak érdekében, hogy megtartsa az előnyét az egyenesekben – és úgy volt képes minderre, hogy meredekebb szögben állt a szárny, mint a Mercedes esetében. Megeshet, a csapat megtalálta a módját annak, hogy úgy „hasson" a hátsó szárnyra, amivel egyszerre segíti az egyenesben elért tempót és előnyre tesznek szert vele, de nem okoz károkat a gyors kanyarokban?

Nem ez lenne az első alkalom, hogy ilyen megoldást alkalmaznak a végsebesség növeléséhez. Az F-csatornát (2010-ben) és a DRS-t (légellenállás csökkentő eszköz, lásd lent) is azért mutatták be, hogy hasonló előnnyel szolgáljon: csökkenteni a légellenállást és növelni a végsebességet.

Lotus E20 DRD (Drag Reduction Device, azaz légellenállás csökkentő eszköz). A belső csövek mintegy „áramlás-váltóként” működnek: alacsony tempónál a fő hűtőnyíláson át fúj ki (piros nyilak), nagy sebességnél a pilonon át, „megrekesztve” a hátsó szárnyat, ezzel csökkentve a légellenállást (kék nyíl)

Fotó készítője: Giorgio Piola

A DRS egy passzív eszköz volt, mely érintőlegesen befújta a szárny középső részét, „megrekesztve azt”. (Ez azt jelenti, hogy a kipufogó (a megkerülő-szelep gázáramlása) bezavar a hátsó szárny körüli gáz és légáramlásba, ezzel turbulenciát kelt. Ez csökkenti a leszorítóerő és a légellenállás mértékét, fokozva a végsebességet.)

Ez nem volt olyan erőteljes, mint az F-csatorna, és eltartott egy ideig, mire minden pályára beállították. Számos csapat, beleértve a Mercedest, a Red Bullt, a Saubert, és a Lotust is, rendelkezett a maga verziójával, elidőzött vele, hogy munkára bírja. Vannak arra utaló jelek, hogy a megkerülő-szeleptől érkező csövek révén befújt szárny alkalmas lehet arra, hogy újfent előnyre lehessen szert tenni az aerodinamikában.

Egy 2015-ben kiadott technikai direktíva különösen érdekes volt, mert megpróbálták felszámolni annak lehetőségét, hogy arra használják az akkor újonnan elkülönített végeket, hogy általuk ki- bekapcsoljanak egy külső rendszert, ami megváltoztatja az áramlást. Ez sokkal inkább hasonlított arra, mint amit az F-csatornában használtak, mely lehetővé tette volna, hogy kontrollálható legyen a DRD, semmint passzív. A technikai direktívát válaszként adták ki James Allison kérésére, aki akkor a Ferrari technikai igazgatója volt, és belsős információkkal bírt az F-csatornára és a DRD-re vonatkozóan, köszönhetően a Renault/Lotusnál töltött időnek.

Tornyosuló csövek

Sosem tűnnek el azok az ötletek, melyekkel korábban teljesítményhez jutottak, és gyakran újrainterpretálják őket a későbbiek során. Lehet, hogy a Ferrari pontosan ezt tette, úgy hasznosítva a megkerülő-szeleptől érkező csövek által kreált gázáramlást, hogy azzal szétosszák a kipufogógázt és lokalizálják a légáramlást, ami cserébe „megrekeszti” a hátsó szárnyat, hogy növeljék a sebességet egyenesben.

Fel lehetne hozni, hogy nagyjából mindenki ugyanott helyezi el a megkerülő-szelep kipufogóvégeit, mint a Ferrari, ami igaz is lenne, de az már nem áll, hogy mindenki más is ugyanúgy programozza az MGU-H-t és a megkerülő-szelepet. Sőt, valójában az is benne, hogy pont az ellenkezőjét próbálják tenni annak, mint amit a Ferrari csinál, ugyanis más csapatok azon igyekeznek, hogy több elektromos energiát nyerjenek vissza és/vagy azon, hogy csökkentsék a zavaró „tényezőket” a hátsó szárnynál, minimalizálva a hátrafelé irányuló gázáramlást, nem gondolva az esetleges előnyökre.

Nyomásra hangolva

Ferrari SF71H, új kipufogó-elrendezés, Német GP

Fotó készítője: Giorgio Piola

Ha a Ferrari megtalálta a módját annak, hogy „megrekessze” a hátsó szárnyat, akkor az is értelmet nyer, amit eddig láttunk részükről, és benne van, hogy még több előnyre fognak szert tenni a továbbiakban. Mindezek fényében megalapozott úgy tekinteni a Németországban látott fejlesztésre, mint ami a következő lépcsőfok a folyamatban.

A fejlesztés részeként a megkerülő-szelep csövei átkerültek a fő kipufogóvég fölé, közelebb vannak a hátsó szárnyhoz, miközben a hátsó szárnynak nemcsak az első éle módosult, ha elölről nézzük (lent), hanem a hátsó elem által bezárt szög is. Amikor leszerelték a megoldást, az is nyilvánvalóvá vált, hogy a vékonyabb csövek közül az alsó egyesül a felsővel, mindezt pusztán azért, hogy legális legyen, ami azt jelenti, kevés jut neki az áramlásból, és a felsőt „erősítik” vele.

 

Fotó készítője:

Mindez jelen pillanatban puszta elmélet, mialatt a rivális csapatok próbálják megérteni, vajon abból ered-e a Ferrari előnye, hogy megmagyarázatlan előnyhöz jutnak az energia-visszanyerés révén, vagy esetleg abból, hogy a Ferrari befújja a hátsó szárnyat az extra leszorítóerő érdekében. Egy dolog biztos: ez egy olyan megoldás, ami minden olyan csapatnak segít, mely Ferrari-motorokat használ, és mindenki másnak csak a válaszkeresés maradt.