Alejandro Agag olyan a motorsportnak, mint Elon Musk az autóiparnak

Alejandro Agag és Elon Musk között szokatlan hasonlóság mutatkozik, hiszen mindketten közel azonos látásmóddal rendelkeznek az elektromosságot illetően. Amíg azonban utóbbi nemzetközi híresség lett, előbbi még csak saját, meglehetősen szűk területén örvend nagy népszerűségnek - igaz, mindez hamarosan megváltozhat. Nem is olyan rég még Elon Musk is ismeretlen volt, a Space X alapításakor pedig, amikor előállt űrutazásos terveivel, többen is kritizálni kezdték. John Pike elemző például a következőket mondta: „Fogalma sincs arról, mit csinál, csak beesett egy rakás olyan ember közé, akik meggyőzték, hogy ők mindenki másnál okosabbak.”

 

Fotó készítője: Joe Portlock / LAT Images

Amikor Musk 2008-ban a Tesla élére állt, és azt állította, megszabadítja a világot a belsőégésű motoroktól, alkalmazottjait pedig „különleges alakulattá” alakítja, mindenki őrültnek nézte. Amikor a PayPal alapítójaként felhalmozott vagyonát a Tesla életben tartására kezdte el felhasználni, az emberek már-már megalázták, és elindították a „Tesla Deathwatch” blogot, ahol a vállalat megszűnésének lehetősége szolgáltatta a fókuszpontot.

Alejandro Agag hasonló megítélésekkel nézett szembe négy évvel ezelőtt, amikor elrajtolt a Formula E első szezonja. Az autók megszállottjainak döntő többsége erősen kételkedett abban, hogy lehet jövője egy olyan sorozatnak, amely elektromos-hajtású versenyautókra épül, és amelynek futamai városokban kerülnek megrendezésre. Bernie Ecclestone, az F1 akkori vezetője sem volt túl jó véleménnyel az elképzelésről, olyannyira nem, hogy a sorozatban szereplő autókat a fűnyírókhoz hasonlította.

Most, az ötödik szezon rajtja előtt már senki sem csinál viccet a szériából, sőt, egyértelmű jelei mutatkoznak annak, hogy a Formula E szép lassan komoly tényezővé válik a Forma-1 mellett, épp úgy, ahogyan az évek során a Tesla piaci értéke is nagyobbá vált a Fordnál és a General Motorsnál.

 

Fotó készítője: Steven Tee / LAT Images

Azok, akik továbbra sem ismerik el a Formula E létjogosultságát, nem látják a mobilitásnak azt a vadonatúj látásmódját, amit a sorozat képvisel, vagy azt a tehetséget, amivel Alejandro Agag rendelkezik. A korábbi üzletember és politikus képes volt arra, hogy előrelátóan gondolkozzon, ennek köszönhetően pedig a Formula E felemelkedése is kiválóan megfigyelhető.

Gyorsabb, hosszabb, látványosabb

Ami igazán megkülönbözteti a Musk-Agag párost azoktól, akik már korábban is népszerűsítették volna az elektromos-hajtást, az az mód, ahogyan hozzáállnak a technológiához. A Tesla esetében a tökéletlen megjelenésű, ám mégis csábító Roadster volt az első olyan modell, amely megmutatta, hogy az elektromos hajtáslánc nem csak a borzasztó megjelenésű modellek sajátja. Ezt követően érkezett a Model S, amely pedig bebizonyította, hogy a technológia eléggé fejlett már ahhoz, hogy remek kinézetű, nagy hatótávolságot kínáló, kényelmes és pokolian gyors autót is megépítsenek rá, amely saját területén a Maserati és Aston Martin modelljeit is elfogyasztja reggelire. A hamarosan bemutatkozó második-generációs Formula E versenyautók szintén hasonló jelentőséggel bírnak majd.

Ellentétben az első-generációs autókkal, melyeket legtöbbször csak az „elég jó” jelzővel illették, az új Formula E autók már világszerte nagy népszerűségnek örvendenek, és sokan egyenesen a Batmobile-hoz hasonlítják őket. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy az akkumulátorok kapacitása 28 kWh-ról 52 kWh-ra emelkedett, ami azt jelenti, hogy a versenyzőknek már nem kell kiugraniuk az autóikból a futam közepén, hogy aztán egy másikkal folytathassák a versenyt. Mindez óriási jelentőséggel bír, ugyanis a Formula E-ellenzők legnagyobb táborát épp ez a jelenség borította ki.

 

Fotó készítője: Malcolm Griffiths / LAT Images

A kifutó modell - amely a sorozat 2014-es indulása óta használatban volt - maximum 225 km/órás sebesség elérése volt képes, míg idén már 290 km/órás tempóval is száguldozhatnak a második-generációs változatok. Ez persze még mindig nem éri el a Forma-1-es autók 370 km/órás végsebességét, de tökéletesen elegendőnek tűnik a Formula E utcai versenypályáinak kanyarjaihoz. Az akkumulátortechnológia rohamos léptékű fejlődése egyébként hamarosan újabb ugrást is eredményezhet, ami azt jelenti, hogy a nem túl távoli jövőben akár már az F1-autók specifikációja is megcélozható lesz.

Innovációk tárháza

Kétségünk sem lehet afelől, hogy Musk és Agag is addig tologatja majd az akkumulátorok és a villanymotorok teljesítményét, amíg azok felül nem múlják a belsőégésű erőforrásokat. A Tesla és a Formula E sokkal inkább nevezhető egy őrült laboratóriumnak, mint vállalatnak. A Musk által támogatott technológiai fejlesztések száma túl nagy ahhoz, hogy itt most felsoroljuk őket, de többek között az akkumulátorok cellákba történő rendezése, a kamera-alapú önvezető rendszer és a jármű főbb funkcióinak távoli frissítését lehetővé tévő OTA frissítés alkalmazása is az ő nevéhez köthető az autóiparon belül. Érdekes módon a Tesla olyan, korábban még kritizált fejlesztései, mint a nagy hatótávolságot nyújtó akkumulátorok, a gyorstöltő-állomások és az aerodinamikai szempontok miatt ajtópanelbe simuló kilincsek ma már több mainstream autógyártók által is használt elemek lettek.

Az ötödik szezon rajtjakor minden egyes csapat ugyanazt a McLaren által tervezett akkumulátorrendszert fogja használni, ami kulcsfontosságú döntés volt a költségvetés kordában tartása szempontjából. Ha minden egyes csapat saját akkumulátor kifejlesztésébe kezdene, a költségek és a csapatok közti különbségek is nőhetnének, ráadásul az istállók a villanymotorok, a váltók, az inverterek és a szoftverek fejlesztése területén továbbra is versenghetnek.

 

Fotó készítője: Andrew Ferraro / LAT Images

Agag tudja, hogy az akkumulátorok standardizálásával, a 20 fős csapatokkal és az évi 3.3 millió dolláros költési kerettel a Formula E képes arra, hogy megzavarja az állóvizet a motorsportban, közvetve pedig az egész autóiparban.

„Az egyik legfőbb oka annak, hogy csatlakoztunk a sorozathoz, a technológia transzfer volt”, nyilatkozta James Barclay, a Jaguar Panasonic Racing csapatfőnöke. „Noha a Formula E autónkban található villanymotor nem pont ugyanaz, ami az I-Pace közúti modellünkben teljesít szolgálatot, számos olyan technológia megoldást átvihetünk a sorozatgyártott változatba, aminek az ügyfeleink csak előnyeit látják majd. Egy versenyautó, amely nagyobb magasságokba tör, valójában egy utcai autó, ami nagyobb magasságokba tör”, nyilatkozta Barclay.

Az idei szezontól kezdődően a BMW is feltűnik a sorozatban az Andretti Autosport oldalán. „A sorozatgyártott modellek és motorsportos fejlesztések közti határvonal minden korábbinál jobban elmosódott a BMW i Motorsportnál”, nyilatkozta Jay Hanson, a BMW szóvivője, aki hozzátette, annak érdekében, hogy a technológiai átjárás a leghatékonyabb legyen, ugyanazon mérnökök dolgoznak a versenytechnológiai fejlesztéseken, mint akik a közúti elektromos modellekért is felelnek.

„Fontos, hogy a motorsport technológiai szempontból is vezető szerepet töltsön be”, nyilatkozta Agag még áprilisban. „A kifinomult vezérlőelektronika, amelynek strapabírósága és megbízhatósága a motorsportban már megmutatkozott, lehetővé teszi a gyártók számára, hogy közúti modelljeik fedélzeti számítógépet stabilabbá tegyék, ami közvetett módon könnyebb, nagyobb teljesítményű és energiatakarékosabb közúti modelleket is jelenthet.”

 

Fotó készítője: Sam Bloxham / LAT Images

A célok elérése

A Tesla egy szilícium-völgyi start-up vállalatból vált mára nemzetközi szinten is komolyan jegyzett autógyártóvá, mindez pedig egy 10 éves kaland eredménye. Eltekintve néhány Toyota és Honda típustól, a márka több elektromos-meghajtású Model 3-at értékesített az elmúlt hónapokban, mint az összes többi gyártó. Mindez annak a jele, hogy az emberek meggyőzhetők a váltásról, ám ehhez olyan terméket kell számukra nyújtani, ami elégedettséggel tölti el őket. A Formula E hasonló utat követne, mind a rajongók, a partnerek, a versenyzők és a szponzorok megnyerésének tekintetében.

Azok, akik még most sincsenek meggyőzve arról, hogy a Formula E egy nap a Forma-1 szintjére érhet, vegyék figyelembe az alábbiakat: A Porsche visszalépett a WEC-től, így jövőre csapatot indíthat a sorozatban; az Audi hátat fordított Le Mans-nak és tavaly csatlakozott a Formula E-hez, miközben rajtuk kívül már olyan szereplők is jelen vannak, mint a Nissan, a Mercedes-Benz, a BMW és a Jaguar, vagyis nem véletlen, hogy egyesek már a dominók dőléséről beszélnek.

Nem mellékes az a tény sem, hogy az idei szezontól kezdődően két újabb ex-F1 pilóta is rajthoz áll a mezőnyben. Közülük az egyik Felipe Massa, aki a monacói-székhelyű, Leonardo DiCaprio hathatós közreműködésével megalakuló Venturi színeiben fog rajthoz állni. Massa szerint a Formula E igenis vonzó, ugyanis a sorozatban több versenyző előtt is adott a győzelem lehetősége, ami egy olyan tényező, ami a Forma-1-ből eltűnt az előző években.

 

Fotó készítője: Sam Bloxham / LAT Images

Októberben a McLaren F1-versenyzője, Stoffel Vandoorne is bejelentette, hogy a HWA színeiben folytatja pályafutását, így a Formula E-ben tovább bővült az egykor még a királykategóriában versenyzők köre.

„Amikor a Formula E elstartolt, az emberek azt mondták, esélytelen, hogy a sorozat valaha is az F1 szintjére érjen – ma már nem vagyok ebben olyan biztos”, nyilatkozta Nick Heidfeld az AutoWeek-nek. Még a Forma-1 jelenlegi legsikeresebb versenyzője, Lewis Hamilton is érdeklődve figyeli az eseményeket, igaz, véleménye szerint 5-10 év kell még ahhoz, hogy a két sorozat egy szintre kerüljön. A Hugo Boss nem várta meg ezt a napot, a német luxusmárka már az előző szezonban a Formula E-re váltott.

Játssz nagyban, vagy menj haza

Az eddigi győzelmek ellenére Agag továbbra sem mond le elképzelésiről, a cél az, hogy a sportág a jövőben is radikális fejlődésen menjen keresztül. A folyamat a Tesla életéből is ismerős, hiszen Elon Musk elszántsága tette lehetővé, hogy megépüljön a világ legnagyobb akkumulátorgyára, az elektromos nyergesvontató, vagy épp a második-generációs Roadster, amely 2 másodperc alatti 0-100-as gyorsulással és 1000 kilométeres hatótávolsággal riogat.

Agag ugyanígy tologatja a megvalósíthatóság határait a sorozat indítása óta. A rajongók már hozzászokhattak ahhoz, hogy online szavazataikkal extra teljesítményhez juttathatják kedvenceiket a versenyek alatt, az idei szezontól pedig a Hyperboost is megérkezik a képbe. Az új elem lényege, hogy a versenyző bizonyos zónákban korlátozott ideig rendelkezésre álló extra teljesítményt kap, ha letér az ideális ívről, mindez pedig izgalmasan hangzik, noha egyedi fejlesztésről szó sincs, az ötlet elismerten a Mario Kart nevű játékból származik.

 

Fotó készítője: FIA Formula E

Sokan lehetnek olyanok, akik mindössze apró trükköknek nevezik az ehhez hasonló lépéseket, ám hasonló panaszokat kapott a Tesla is, amikor bemutatták a Model X sirályszárnyait, és közölték, hogy az autóban vegyifegyver-biztos HEPA-szűrőrendszer is helyet kapott. Tény, hogy nem a világ legfontosabb dolgai ezek, ám Musk és Agag azzal nyer magának újabb és újabb rajongókat, hogy lépéseikkel rendre a felháborodás határát súrolják.

Ez a megközelítés tette lehetővé azt is, hogy a két üzletember idén megpróbálta visszavásárolni saját vállalatát. Augusztusban Musk egy 72 milliárd dolláros ajánlatot tett a részvények visszavásárlására, három hónappal korábban pedig Agag 700 millió dollárt ajánlott a Formula E kizárólagos felügyeletéért. A két vállalat értéke között óriási eltérés mutatkozik, és végül egyik félnek sem sikerült megvalósítani terveit, ám lépésük jól szemlélteti, hogy a padlóról igenis fel lehet állni.

Musk nemrég ugyanis elismerte, hogy a Tesla közel járt a csődhöz idén áprilisban, amikor a Model 3 sorozatgyártásának felgyorsításán dolgoztak, hiszen őrült módjára kellett égetniük a pénzt, és hasonlóan járt a Formula E is, amely 2014-ben már az első három futam után kifogyott a pénzből. „Nem terveztük, hogy ennyire kicentizzük a dolgokat, de a sz*r dolgok néha megtörténnek”, nyilatkozta Agag.

 

Fotó készítője: Zak Mauger / LAT Images

Fontos a megközelítés módja

Musk és Agag esetében az elektromosság előtérbe helyezése mögött sokkal több áll, mint amennyi a külvilág számára normál esetben látszik. Korábban Elon Musk határozottan ellene volt annak, hogy a Tesla modelljeit olyan kereskedésekben árulják, ahol belsőégésű motorokkal szerelt autókat is kínálnak. Később aztán kiépült a Tesla kereskedői hálózata, ahol az ott dolgozó értékesítők nem elsősorban a specifikációval, hanem az energiafelhasználással, környezettudatossággal és a jövő közlekedési módjával győzik meg a betérő potenciális ügyfeleket. Hasonlóan gondolkodott Agag is, aki városi, utcai pályákban látta a sorozat otthonát, még akkor is, ha a szervezőkkel időnként akadnak kisebb-nagyobb gondok.

„Egy futamrendezés tekintélyes mértékű komplikációval és logisztikai kihívással jár, de vállaltuk, mivel mi ilyenek vagyunk”, nyilatkozta Agag. "A futamok a világ legnépesebb és legszofisztikáltabb városaiban kerülnek megrendezésre, ahol a fiatalok egy új generációja ott kapja meg a versenyt, ahol él. A rajongók igyekeznek elkerülni az óriási dugókat, hogy bejussanak például egy stadionba. Mi arra ösztönözzük a nézőket, hogy a tömegközlekedést használják ezekhez az eseményekhez, az pedig, hogy a futamok jól megközelíthető, elérhető helyszíneken kerülnek megrendezésre, személyesebb versenyélményt nyújt a jelenlévőknek."

Agag többször említette már, hogy a Formula E egy olyan sorozat, amit elsősorban fiataloknak terveztek. „Ha el tudjuk érni, hogy valaki 10 évesen a sorozat rajongójává váljon, egy életen át a rajongója lesz”, mondta.

A motorsport iránt érdeklődő következő generáció már egy teljesen más világot fog látni, mint azok, akik még a múltban megszokott dolgokhoz ragaszkodnak. Az előrejelzések szerint egyre több ember fog felnőni úgy, hogy természetes lesz számára az, hogy egy elektromos autóban utazik, ez pedig egyrészt Elon Musk érdemeit dicsőíti, másrészt pedig Agag, és az általa megálmodott sorozat népszerűségét is növelheti.