Toto Wolff a Forma-1 jövőjéről, a költségvetési plafonról és még sok másról

Frank Williams idei visszavonulásával Toto Wolff a legsikeresebb a Forma-1 jelenlegi csapatfőnökei között. A Mercedesen belül ő felel a gyártó Formula E-csapatáért, ahol két nagy rivális, a BMW és az Audi is kiszáll a sorozatból. Hogy látja a hétszeres világbajnok csapatfőnök a két sorozat jövőjét és hogy néz majd ki a jövő motorsportja?

Toto Wolff a Forma-1 jövőjéről, a költségvetési plafonról és még sok másról

A #ThinkingForward sorozat legújabb részében a gyártók motorsportos jövőjéről, a hibridek és a villanyautók közötti elkerülhetetlen leszámolásról, illetve arról beszéltünk, kell-e a Forma-1-es pilóták fizetésére is plafon.

Kezdjük azonban a Forma-1-gyel és mindazzal, ami idén történt: az új Concorde Egyezmény, a költségvetési plafon, a vesztegzár utáni sikeresen újraindított bajnokság, vajon Wolff szerint a krízis alatt tanult leckéknek hála jobb formában van-e a sorozat a vesztegzár után és mennyiben alakítja majd ez a jövőjét?

TW: Ez az év egyértelműen nehéz volt sportok szempontjából, de ami fontosabb, hogy egyikünk sem fog Szilveszterkor úgy értékelni, hogy “ez egy nagyszerű év volt”. mindenesetre csapatként a legtöbbet a fájdalmas helyzetekből tanulunk, így pedig egyetértek, hogy a sorozat erősebb lett ettől. Össze kellett rakni egy naptárat, ami az FIA, a menedzsment és a csapatok pozitív együttműködésével sikerült. A költségeket is csökkentettük, a világon talán ez volt az egyetlen sport, amely ezt megtette. Ez csak erősíteni fog minket.

Stratégiai szempontból a Forma-1 jövője akkor lesz sikeres, ha a csapatok, az FIA és a menedzsment is egyetért arról, hova kell tartania. A rajongóknak ezt a terméket és a szereplőket pedig érdekesnek kell találnia. Öt éve szerintem egyikünk sem gondolta volna, hogy ez lesz majd az út, de valóban jó felé tartunk?

TW: Szerintem nagyon jó úton járunk, az árral szemben, de növekszik a nézettség, mind az ingyenes, mind a kábeltévéken. Nagyon sikeres a Netflix-szel való együttműködésünk is, ahol új közönséget találtunk meg. A közösségi médiában is erősödünk, a világon a leggyorsabban növekvő sport a miénk, holott az amerikai társainktól lemaradva indultunk. A legerősebben a 15 és 36 év közötti korosztályú közönség nő és látható, érezhető minden egyes nap, hogy sokkal jobb helyzetben vagyunk, mint öt éve. A döntéseket nem kapkodva, rövid távra hozzuk, mint régebben, hanem közép- és hosszútávon, ezzel elkerülve a vitát arról, hogy milyen döntések kinek előnyösek jelenleg? Összességében szerintem előreléptünk.

Még több F1 hír:

Az F1 a költségsapka bevezetésével jelentős változás előtt áll, aminek néhány rövid távú hatását már láthattuk. Változik például a Ferrari és a Haas közötti együttműködés, melynek eredményeként a karosszériáért felelős Simone Resta az amerikai csapathoz megy, illetve Mick Schumacher is náluk mutatkozik be.

TW: Simone Resta már a múltban is vállalt szerepet partnercsapatoknál, a Saubernél és az Alfa Romeonál. Ő az egyik legjobb mérnök a sportban, így jelenléte komoly erősítés less a Haasnak, ahogy a Saubernek is az volt. A csapatok közötti partnerségi viszonyok, vagy mint az olyan együttműködések, mint a miénk a McLarennel, szerintem fontosak a költséghatékonyság szempontjából. Szerintem ezek a csapatok sokat profitálnak a korábban a gyári csapatok által kutatásra és fejlesztésre fordított összegekből. Nekünk pedig lehetőségünk lesz arra, hogy ezen költségek egy részét máshol használjuk fel. Ez egy win-win szituáció, amiből mindenki profitál. Meg kell vizsgálnunk, melyek azok a csapatok, melyeknek nincs lehetősége ilyen együttműködésre. A hosszú távú érdekeket kell szem előtt tartanunk. Jelenleg a csapatok 80%-a partneri kapcsolatban működik. Remélem, a következő években mindenki részesül majd azokból az előnyökből, amiket korábban említettem.

A gyári alakulatok szerepvállalása kapcsán az idei évben sok változást láthattunk az autósport világában: a Honda úgy döntött, anyagi szempontból nem éri meg számára az F1-es szerepvállalás. A Formula E-ben a BMW és az Audi is a kiszállás mellett határozott. Úgy gondolja, hogy ezek természetesek az autósport világában? Vagy lehetséges, hogy ez az előszele annak, hogy az autógyártók számára már nem bír olyan értékkel az autósportban történő szerepvállalás?

TW: Szerintem több ok is van amögött, hogy valaki a kiszállás vagy a csatlakozás mellett dönt. A legfontosabb tényező a kiadások megtérülése. Ha nem tudsz profitot termelni, legyen az marketing vagy technológiai alapú, akkor a vezetőség előbb-utóbb fel fogja tenni a kérdést: “Mi értelme folytatnunk ezt?” A helyzet egyértelmű, nem távozhatsz üres kézzel.Ha a bevételek nem felelnek meg a cég elvárásainak, vagy elmarad a többi szektortól, akkor előbb-utóbb le fogják kapcsolni a villanyt.  Mindezen felül, ha a projekt nem sikeres, és a részvétel nem jó reklám a gyártó számára, én is megkérdőjelezném a folytatást. Nálunk a Mercedesnél az a különbség, hogy a versenyzés a DNS-ünkben van. Mind utcai autókat, mind versenyautókat építünk. A Mercedes első autója rögtön egy versenyautó volt.

Toto Wolff, Executive Director (Business), Mercedes AMG, collects the Constructors trophy for Mercedes

Toto Wolff, Executive Director (Business), Mercedes AMG, collects the Constructors trophy for Mercedes

Fotó készítője: Steven Tee / Motorsport Images

Nem változtatjuk meg minden évben a hozzáállásunkat attól függően, hogy épp sikeresek vagyunk-e, vagy sem. Számos fájdalmas éven van túl a Mercedes a Forma-1-ben, mind motorgyártóként, mind csapatként. Ha visszatekintünk a 2010 és 2013 közötti évekre, három teljes szezon telt el úgy, hogy nem voltunk versenyképesek, aztán csak 2013-ban változott egy kicsit a helyzet, majd 2014-ben váltunk sikeressé. Van egy dolog, amit semmilyen erőforrással nem lehet megvenni: az idő. Türelmesnek kell lenned ahhoz, hogy hosszú távon sikeres legyél.

A Formula E-re tekintve: rengeteg gyártó volt ott az előző szezonban, azonban jelenleg az elektromos autók között a Tesla jelenti a mércét, azonban ők nincsenek ott a sportban. Hatással lehet a Tesla hozzáállása a többi gyártóéra, miszerint nem kell ottlenni az elektromos versenyszériában?

TW: Hogy miért vesznek részt az OEM-ek vagy az autógyártók a versenysorozatokban vagy miért fektetnek be marketingplatformokba vagy a brandingbe? Egyszerűen azért, mert növelni akarják a márkájuk értékét. Azt akarják, hogy egy bizonyos módon tekintsenek rájuk. Amikor autót veszel, az egy érzelmi döntés, amelyet gyakran próbálunk racionálisan megmagyarázni, például azzal, hogy azért veszem meg ezt a kocsit, mert karbonsemleges. De valójában azért veszem meg ezt a kocsit, hogy a világ tudtára adjam, hogy milyennek látom magam. Tehát ez egy marketingfeladat. És a Tesla is ezt csinálja. Elon Musk az első számú marketingesük és rajongójuk. Ő áll ki a határok feszegetése, az innováció és a vállalkozása mellett, mondhatni egy rocksztár. És úttörők voltak az elektromos autók területén. Nekik nincs szükségük marketingplatformokra, mert a tulajdonosuk és a vezérigazgatójuk felel a marketingért. Az olyan gyártók, akik sokkal nagyobb történelemre tekintenek vissza, mindig is használtak marketingplatformokat, hogy érzelmeket csatoljanak a márkájukhoz. És ilyen szempontból továbbra is relevánsak ezek a platformok. A Mercedes egyértelműen profitált az utóbbi évek Forma-1-es sikereiből, sportos, dinamikus imidzsünk van. És ha ehhez hozzáadjuk a legfontosabb faktort, a jó autókat, akkor mindez összekapcsolódik. És a márkaérték és a marketing profitál ezekből a tevékenységekből, tehát minden azon múlik, hogy hogyan döntesz. Milyenmarketingplatformokat szeretnél használni? És hogyan tudod beletenni azérzelmi faktort egy autó vásárlásába?

Toto Wolff, Executive Director (Business), Mercedes AMG

Toto Wolff, Executive Director (Business), Mercedes AMG

Fotó készítője: Steve Etherington / Motorsport Images

Eközben a Forma–1 stratégiája az, hogy fenntartható üzemanyagot szeretne bevezetni, illetve megtartaná a hibrid belső égésű motorokkal felszerelt autókat. Az ilyen járművek még jóval azok után is az utakon lesznek majd, hogy az új autók eladásait sok fejlett ország kormánya be fogja tiltani. Mi a helyzet ezzel a gyártók szempontjából? A jövőben, 10-15 év múlva is fogtok még belső égésű motorral hajtott járműveket gyártani? 

TW: Szerintem az utóbbi pár évben azt lehetett megfigyelni, hogy nem lehet megjósolni, hogy hol fog állni az iparág 2030-ra. A mai adatok alapján elmondható, hogy 2025 helyett talán csak 2030-ra lesz 30 százalékos az elektromos autók aránya az utakon. A bioüzemanyagok és a szintetikus üzemanyagok egyre nagyobb teret nyernek, ezek révén pedig komoly mértékben lehetne csökkenteni a most még hagyományos benzint használó járművek károsanyag-kibocsátását, amennyiben az energia fenntartható forrásból érkezik. Ezért úgy vélem, hogy ma nem lehet teljes pontossággal megmondani, hogy hol fog állni a közúti autógyártás 2030-ban. És vannak olyan kiváló autógyártók, mint amilyen a Daimler is, akik még mindig befektetnek a belső égésű motorokba, mert kombinálva azokat a fenntartható üzemanyagokkal, sokkal jobb ökológiai lábnyomot hagyunk magunk után, mint némelyik elektromos autó manapság, mivel ott az energiaforrást gyakran szén vagy valamilyen gáz jelenti. Ebből a szempontból úgy hiszem, hogy a Forma–1 a technológiaátadásról szól. Nekünk kellene az élen járnunk a fenntartható üzemanyagok és a bioüzemanyagok területén, együttműködve az üzemanyag-beszállítóinkkal és az anyavállalatainkkal, ezzel egy időben pedig nyitottnak is kell lennünk az elektromos megoldásokkal kapcsolatos technológiai transzferre, de a lényeg, hogy holisztikusan nézzük a dolgokat. A Forma–1 egy szórakoztatási platform, melynek alapját a csúcstechnológiás megoldások adják. Meg kell vizsgáljuk az energiasűrűséget a közúti autóknál történő alkalmazás szempontjából. Emellett meg kell vizsgáljuk a teljesítménysűrűséget is az F1 szórakoztató-faktorát illetően. Ezekre a kérdésekre pedig nincsenek egyszerű válaszok.

Toto, a Motorsport Network egy nemrég elvégzett közönségfelmérése szerint a szurkolók nagyon is támogatják az F1-es csapatokra vonatkozó költségvetési limitet (75%), a versenyzők fizetési sapkájával kapcsolatban viszont már egy kicsikét megoszlott a véleményük (40% mellette, 36% ellene). Szerinted ez olyasmi, ami tényleg működhet? Jót tenne ez a Forma–1-nek?

Toto Wolff, Mercedes AMG F1 Director of Motorsport

Toto Wolff, Mercedes AMG F1 Director of Motorsport

Fotó készítője: Mercedes AMG

Ez természetesen egy nagyon megosztó téma. Szerintem mindent meg kell tenni, hogy a Forma-1 fenntartható legyen és a több forrással rendelkező csapatokat távol kell tartani attól, hogy más tereken versenyezzenek, mint ahol van költségvetési plafon. Magyarán, ha korlátozzuk a karosszériára költhető összeget, szerintem a motorokra is plafont kell húzni, vagy be kell őket fagyasztani. Ha ezt betartják, akkor más területre megy a pénz, a menedzserekért megy majd a verseny a piacon és az ő bérük szökik majd az egekbe. Ugyanez a pilótáknál. Szerintem a Forma-1 pilótái a legjobbak a világon, ennek megfelelő fizetést is érdemelnek, ahogy például az amerikai sportoknál is. Az NFL-nek és az NBA-nek pedig így is sikerült fenntarthatóvá válnia, hozzák a nullszaldókat vagy akár profitot is. A Forma-1 pedig csak akkor lesz fenntartható és érdekes, ha a csapattulajdonosok profitálni tudnak a dologból, ha konszenzus lesz a költségekről és ebben a kapcsolatban úgy kell a pilóták bérére tekintenünk, ahogy Amerikában teszik.

Végül, Toto, annyi mindent elértél az elmúlt hét évben a Mercedesszel, hol látod magad hét év múlva? 

TW: Ez is egy olyan dolog, amit nehéz megjósolni, de szeretem ezt a sportot, szeretem az autóversenyt, szeretem a platformot. Nagy potenciált látok a Forma-1 jövőjében. Stefano Domenicali érkezésével újabb komponens kerül a vezetésbe, de Chase is ott lesz. Emiatt mi mind, a részvényesek, fényes jövő felé vezethetjük a sportot. Látjuk, micsoda sikere volt az elmúlt egy-két évben a különböző lépéseinknek. Hét év múlva még jobb helyen lehet a sport. Ez azt jelenti, hogy a csapatok fenntarthatóak lesznek pénzügyileg és technológiailag is és remek szórakoztató értéket nyújtanak. Emiatt itt akarok maradni. Büszke vagyok, hogy a Mercedesszel közösen az enyém a csapat. A jövőben a szerepem azonban változhat. Nyolcadik évemet kezdem csapatfőnökként és még egy ideig szeretném is csinálni, de a következő években átváltanék valamilyen felsővezetői posztra. Nem döntöttem még el. Ehhez látni kell a jövő szervezeti struktúráját, ki kell fejleszteni az utódokat és akkor válthatok.

megosztás
hozzászólás

Ajánlott videó:

A McLaren egyelőre beéri a harmadik hellyel is

Előző cikk

A McLaren egyelőre beéri a harmadik hellyel is

Következő cikk

Újabb szakértő tette le a voksát Albon-Perez ügyben

Újabb szakértő tette le a voksát Albon-Perez ügyben
Hozzászólások betöltése

Cikk részletei:

Sorozat Forma-1
Csapatok Mercedes
Szerző Motorsport Hungary