Technikai elemzés: A Force India autója, elemről elemre!

A tavalyi év sikerei után a Force India tovább szeretne fejlődni, és nem megelégedni a 2016-ban szerzett pontokkal és a konstruktőri negyedik hellyel. Ennek megfelelően tovább "hízott" a csapat olyan értelemben, hogy immár magukénak tudhatják a Toyota kölni szélcsatornáját. Ettől, és még sok mástól a csapat azt várja, hogy meg tudja majd lovagolni a 2016-os sikereket.

Azokat a 2016-os sikereket, amik bár eleinte nem úgy néztek ki, hogy jönni fognak, végül aztán sikerült megérteni az autó minden egyes elemét, ennek megfelelően pedig Vijay Mallyáéknak sikerült maguk mögé utasítani a bukdácsoló Williamst. Most a legújabb autón, VJM10-esen a sor, hogy a csapat számára további sikereket szállítson.

Első szárny

Az első szárny részletei

Fotó: Sahara Force India F1

Az első szárny a tavalyi dizájnon alapszik, nagyrészt a 2016-ban, Barcelonában bevetett szárny inspirálta a megvalósítást. Megvan például benne az 1-essel jelölt "alagút", amely azt hivatott szolgálni, hogy a levegő a lehető legjobban áramoljon a gumik felé, illetve köré. A kettes számú elem viszont az eddigiekhez képest nagyban megváltozott azért, hogy a kívánt hatást el tudja érni a levegőáramlások kezelésében, valamint a leszorítóerő produkálásában.

A véglapra egy új szárnyacska került [3], ugyanis idén az a cél, hogy a levegőáramlatok lehetőleg az abroncsok külső oldalán haladjanak. A 4-es, Z alakú elemnek megnőtt a szélessége, nagyjából arányosan a megnövekedett első abroncsokkal. Összefoglalva tehát az autó első szárnya, bár a tavalyi filozófiáját követi, mégis nagyban átalakult. Meglátjuk, hogy rögtön beválik-e ez a váltás, vagy esetleg el kell telnie néhány versenynek, mire ez az egész rendszer igazán beérik.

Orr

A Force India VJM08B orra

Grafika: Giorgio Piola

A Force India "kobra" orra (a csapat saját maga nevezte el így) ügyes kis megoldás volt az előző néhány év során a szabályok adta lehetőséget kihasználására. Akkor ez a megoldás nagyjából ugyanazt a hatást produkálta, mint a korábbi, magasabb orrok.

A VJM10 orrának részletei

Fotó: LAT Images

Most, hogy az orr hossza 200 milliméterrel megnő, az eddigi dizájnt a csapat még egy kicsit továbbfejlesztette 2017-re. Azok a kis összekötő kapcsok, amelyek eddig ott voltak a megnyitások alatt, és a kisebb részeket az orr főeleméhez kötötték, most lekerültek az autóról, így kissé úgy néz ki most az egész kialakítás, mintha egy villát (mások szerint puzzledarabkát) látnánk. A 2017-es szabályoknál ugyanis a levegőáramlások megfelelő kezeléséhez már nincs szükség arra, hogy a három elem összekapcsolódjon, és belül legyenek a megnyitások.

A kanyarodást segítő terelőelemek a Mercedes 2016 első felében használt verzióra hajaznak, emellett pedig különböző bevágások kerültek rá (az első szárny fotóján fentebb ötös számmal látható).

Az orr mögötti lépcső

Fotó: Sahara Force India F1

Az autó legfeltűnőbb pontja az a törés az orr-részben, amihez hasonlókat még 2012-ben láthattunk, majd aztán eltűntek. Andy Green a csapat részéről elmondta, hogy ez a megoldás teljesen tudatos, ugyanis az autóval így szeretnék kihasználni a felfüggesztés működését, erre pedig ez a legjobb megoldás.

"Szerettük volna kihasználni az első felfüggesztéssel kapcsolatos átalakulásokat, ami olyan megvalósítást tett lehetővé ezen a területen, amire amúgy nem biztos, hogy alapesetben lehetőségünk lett volna. Arra nem volt lehetőség, hogy ezt hozzákapcsoljuk az orrhoz, így egy kicsit olyan lett az egész, mint egy aprócska homlok."

Befújt tengely

Miután 2016-ban a csapat kipróbálta, 2017-re úgy döntött, továbbviszi a megoldást, és beveti a VJM10-esen. Az elemnek kedveznek az új szabályok által keletkező levegőáramlatok, amiket az első szárny generál innentől, emellett pedig a további aerodinamikai elemek is ennek a fajta tengelynek a bevetése felé vitték a Force Indiát. Tavaly, amikor a Red Bull kísérletezett ezzel, amikor ezt használta, nagyobb leszorítóerőt tudott kialakítani. Amikor ezt pedig lezárta, az volt a cél, hogy csökkentse a leszorítóerőt.

Oldalsó légterelők (bargeboard)

A VJM10 részletei az autó oldalán

Fotó: LAT Images

Igazi "csatamező" lesz ez a terület 2017 elején, ugyanis ez a rész néhány évig viszonylag elhanyagolt volt, így most, 2017-ben, amikor ismét fontossá vált az autó működése szempontjából, többféle, egyedi megoldást is láthatunk majd. Aztán majd szépen egységesül ezeknek az oldalsó légterelőknek a kinézete, természetesen az a megoldás nyer majd, ami a legversenyképesebb.

A Force India verziója az autó ezen részén a szakértők szerint egy szokványos megoldás, nincs meg vele kapcsolatban az a meglepetés, amit a Renault RS17-esénél érezhettünk. Ez főleg a 2016-os elem meghosszabbított változata, aminél a felső élre bevágások kerültek, hogy növeljék az elem hatékonyságát. Két ilyen elem van egyébként, az eddig taglalt nagyobb mellett van egy kisebb is, ami a levegőáramlatokat irányítja a kívánt irányba, alulra.

Oldalsó légbeömlők

Sahara Force India VJM10

Fotó: LAT Images

A VJM10 megvalósítása az eddigiek közül a "legtestesebb", a többieknél leginkább ennél jóval keskenyebb, kisebb kialakításokat láthattunk. A Force India a légbeömlők esetén gyakorlatilag a maximális szabályok adta keretet a szélességet illetően. Nagyobb hűtésre lesz szükség a Mercedes erőforrásának optimális működtetéséhez... A légbeömlőkön, ahogy arra számítani lehetett, van egy pár kis légterelő elem, amely az optimálisabb aerodinamikai viselkedést hivatott elősegíteni. Ez nagyrészt a Mercedes által használt tavalyi elemekre hasonlít.

A Mercedesnél, ami a hűtést illeti, a folyadék-levegő hűtésrendszer dívik, a Force Indiánál viszont ez az egyik oldalon levegő-levegő, a másikon pedig egy hűtőrács formájában valósul majd meg.

Felső légbeömlő

A VJM10 teteje

Fotó: LAT Images

A Force India ebben az esetben is a Mercedst követi, itt is megnövekedett a nyílás mérete, emellett pedig ez is háromfelé lett vágva, hogy a lehető legjobban tudja hűteni az erőforrást és a hozzá kapcsolódó elemeket.

A "cápauszony"

A VJM10 cápauszonya

Fotó: LAT Images

A Force India ebben az esetben nem követi a trendet, és nem igazán ívelte meg a cápauszonyt a tervezés során, az övék az egyik legegyenesebb verzió a hátsó szárnynál. A Red Bull sokáig próbálkozott azzal, hogy a cápauszonyok elszaporodását meggátolja, erre azonban Greennek markáns válasza van: "Lassabbak lennénk, leszorítóerőt vesztenénk. Az nem igazán érdekel, hogy az egyenesben ez mennyi leszorítóerőt termel az egyenesben, az viszont annál inkább, hogy a kanyarban előnyt adjon nekünk. És ez a legfontosabb."

Hátsó szárny

A hátsó szárnyat támogató elem középen valamivel nagyobb merevséget ad a szárnynak, mint amit a Sauber vagy a Renault kialakításán láthatunk. Ez a Force India várakozásai szerint előnyt jelent majd azzal kapcsolatban, ahogy a szárny alsó elemét alakították ki.

A Force India hátsó szárnyának részletei

Fotó: LAT Images

Ahogy arról korábban szó esett, kicsit "beirdalták" a hátsó szárny alsó [1] és felső részét [3] is, hogy a lehető legjobban kezelje az ott keletkező, illetve oda érkező levegőáramlatokat. A kettes számú elemnek változó körülmények között van igazán nagy haszna, ugyanis ez olyankor további levegőáramlatokat generál az autó számára. Az előbb említett hármassal jelölt rész a Toro Rosso tavalyi elgondolását követi, azonban ebben immár semmi újdonság nincs, lévén, hogy gyakorlatilag minden csapat ezt alkalmazza majd 2017-ben.