Vajon miben rejlik a Ferrari trükkje?!

Jelenleg a Forma-1-et egy kérdés tartja lázban - és nem csak a Ferrari közvetlen riválisait, vagyis a Mercedest és a Red Bullt. Mindenki tudni szeretné, hogy a Ferrari miért nyer olyan sokat bizonyos egyenesekben az Osztrák Nagydíj óta.

Hockenheimben az egyenesekben 4 tizedet adtak a Mercedesnek és 8 tizedet a Red Bullnak. Nico Hülkenbergnek tátva maradt a szája: "A Mercedes Aréna és a Motodrom közötti egyenesben egy tizedet adtak. Mindössze 300 méter alatt."

A német Auto, Motor und Sport megnézte a GPS-adatokat Hockenheimből. Az olaszok trükkje azonban nem minden egyenesben aktiválható. Sőt, nem is az egész egyenesben, csak egy bizonyos részén.

A Ferrari erőfölénye egyébként is elsősorban az időmérőn, a rajtoknál, illetve az újraindulásoknál jön ki. Ezt már a Red Bull Ringen és Silverstone-ban is megfigyelhettük, és erre a mai napig nincs is magyarázat. Mindenki csak találgat. 

Az extra löket 250 és 320 km/óra között jön 

A legjobb példa erre a padlógázos rész a hockenheimi kettes és hatos kanyar között. Ez a rész 1,100 méter hosszú. 0.8 km-től 1.9 km-ig terjed, és nagyjából 850 méteren keresztül a DRS is aktiválható. 

Az első 200 méteren nincs semmi gyanús, majd a különbség 225 km/óránál kezd kialakulni. A Ferrari, a Mercedes és a Force India együtt - a többiek egy kicsit lemaradva. 

250 km/óránál vagy 1,4 km-nél a helyzet drámaivá válik, és a Ferrari komolyan ellép a többiektől. Sebastian Vettel és Kimi Räikkönen egy ideig egy szinten maradnak, majd a finn enyhén visszaesik.

A legfurcsább: az utolsó 50 méteren Vettel, Räikkönen, Bottas és Perez is egy szintre kerülnek. 5 km/órával mögöttük a két Renault, majd komolyan lemaradva a red bullos Max Verstappen. 

A Ferrari tehát a többiekhez képest mindenkinél jobbnak bizonyult 250 és 320 km/óra között. Az egyes és a kettes kanyar közötti rövid egyenesben a különbség csak 280 km/óra felett nőtt, ami annak tudható be, hogy a versenyzők 265-275 km/órával gyorsítottak ki a Motodromból. A hajtű- és a nyolcas kanyar között is észlelhető a trükk, amikor 225 km/óránál gyorsabban mennek. A Motodrom rövid egyenesében a Ferrari csak a Renault motorjához képest gyorsabb. A Mercedesszel itt egy szinten vannak. 

38 lóerő két év fejlesztés alatt érhető el 

Ha a tempóelőny csak az erőforrásnak tudható be, akkor a Ferrarinak 28 kW (38 lóerő) előnye lenne a Mercedesszel szemben. "Normál fejlesztés esetén ezt az ugrást két év alatt érheted el." - jegyezte meg a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff. 

Amikor a Ferrari bevetette a kettes specifikációt Kanadában, akkor csak egy kisebb lóerő-növekedést lehetett észlelni. A tény alapján, miszerint a komoly előrelépés két versennyel később vált észlelhetővé, több következtetést vonhatunk le. A Ferrari vagy konzervatívan futtatta az új motorját, és inkább a megbízhatóságra mentek, vagy később vetették csak be a szoftverfejlesztést vagy ezt követően változtattak az üzemanyagrendszeren.

Az első pont azért nem lehet helytálló, mert akkor az extra löket a Haas és a Sauber számára is elérhetővé vált volna - lévén, hogy ugyanazt a hardvert és motorprogramot kell használniuk. Mivel Räikkönen a motorcserét követően, a Spanyol Nagydíj óta ugyanazzal az erőforrással megy, a belsőégésű motor sem lehet a kulcs. Az MGU-K, az akkumulátor és a vezérlőelektronika csak Hockenheimben újult meg mind a hat Ferrari motoros autóban. 

Ha a trükk az erőforrásban található, akkor csakis egy olyan részében lehet, amit nem kell egységesíteni az ügyfélcsapatok számára. Például ilyen a benzinvezeték. Amíg a nyomás 10 bar alá esik, addig a kasztnihoz sorolják. Minden más a motorhoz tartozik. Tény, hogy a Ferrari hatékonyabban oldja meg a 100 kg/órás áramlási arányt, mint az ügyfeleik. 

Ennek a vezetékekhez lehet köze, de erre nincs magyarázat. "Ha olyan határozottan kézben tudod tartani a teljesítményed, ahogy azt a Ferrari nyilvánvalóan teszi, akkor egy olyan ravasz ötlet állhat mögötte, minthogy az üzemanyagnyomást a rendszerben állandó szinten tartják. Ez azonban a pálya minden egyes részén előnyt jelentene." - mondta a Mercedes motorokért felelős igazgatója, Andy Cowell. 

Vajon a Ferrari a légellenállást csökkenti? 

A riválisok a szabályos megoldásoktól az illegális ötletekig mindent számba vettek. Akár egy extra tank is lehet az áramlásmérő rendszer mögött, vagy az akkumulátor több erőt adhat le, mint megengedett - vagyis többet mint 120 kW (163 lóerő). A Renault ügyvezető igazgatója, Cyril Abiteboul épp ezért egységes szoftvert szeretne. 

Az FIA már többször is megvizsgálta a Ferrarit, de mindig arra a következtetésre jutottak, hogy az olaszok mindent szabályosan csinálnak. A riválisok tehát most már minden területen találgatnak, hátha eltalálják, miben rejlik a trükk. Eddig azonban mindenki benézte. 

Lehet, hogy az egésznek semmi köze a motorhoz? "Talán a Ferrari talált valamit, amivel drasztikusan csökkenteni tudják a légellenállást nagy tempónál." - tippelt a Force India technikai igazgatója, Andy Green - "Így az ügyfélcsapatok ebből nem tehetnek szert előnyre. Ha a Ferrari az autóján trükközik valamivel, azt biztos nem árulja el a Haasnak vagy a Saubernak."

"Azonban, ha a Ferrari ezen a területen talált volna valamit, akkor a többi csapat már rég rájött volna. A csapatok ugyanis tanulmányozzák a videókat és képeket készítenek a pályán, illetve a bokszutcában. Ezt nem tudod eltitkolni." - magyarázta a szakértő.