Technikai visszatekintés: Amikor csúnyán eldurvultak az F1-es autóbemutatók

Javában tart a visszaszámlálás a 2024-es autóbemutatókig a Forma-1-ben, ami egy jó alkalom arra, hogy Matt Somerfield segítségével visszamenjünk 10 évet az időben, amikor az F1 szabályzata megnyitotta az utat a valaha volt talán legrondább Forma-1-es autók előtt.

2014 jelentette a hibrid motorok korszakának kezdetét, ahol annak kellett volna középpontba kerülnie, hogy mennyire fejlett technológiájú erőforrások kezdték hajtani a F1-es autókat. Ehelyett viszont azon tűnődhettek a rajongók, hogy miért néznek ki olyan furcsán az autók, köszönhetően a szörnyű orroknak.

Photo by: Patrik Lundin / Motorsport Images

Marcus Ericsson, Caterham F1

Hiba a szabályzatban

A tervezési trend a szabályok jelentős változása miatt alakult ki, mivel az FIA megpróbált megszabadulni egy, a korábbi szabálykorszakban elterjedt designelemtől: a tervezők a lehető legmagasabbra emelték az orrcsúcsot, hogy javítsák a légáramlást, az így létrejött lépcsős orr pedig esztétikai rémálmot okozott 2012-ben. Az FIA remélte, hogy ez nem fog megismétlődni...

De azzal, hogy egy problémát leküzdött az FIA, okozott helyette egy másikat: a McLaren, a Force India, a Sauber, a Toro Rosso, a Williams és a Caterham is egy olyan orrmegoldást mutatott be, amely keskeny és hosszúkás orr-résszel rendelkezett, és bár nevetségesen nézett ki, teljesítménybeli előnyt jelentett.

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari F14 T front view comparison with F138

A 2013-as és a 2014-es Ferrari egymás melletti nézete szépen megmutatja, mennyire eltérőek voltak a megoldások, nemcsak az orr profilját illetően, hanem azt illetően is, hogy ez hogyan befolyásolja az egyes autók formatervének más aspektusait.

Az FIA biztonsági okokra hivatkozva igyekezett minél alacsonyabbra tenni az orrcsúcsot, és megpróbálta a szabályzaton belül is érvényesíteni az akaratát. A szabályok szerint a csúcs alsó széle nem lehet 185 mm-nél magasabb a referenciasíktól, és legfeljebb 250 mm-rel lehet felette, míg a csúcstól 50 mm-rel hátrébb térfogatbeli korlátozásokat vezettek be.

A hét, csúnya orrmegoldást választó csapat a méretkövetelményeket látva gyorsan rájött, hogy a kapcsolódó veszteségek egy részét mérsékelhetik egy keskeny orr-rész kialakításával, amely kedvezőbb légáramlást biztosíthat az orr mellett.

Az egyetlen kihívást az jelentette, hogy a sokkal rövidebb szerkezettel is át tudjanak menni a törésteszten, hiszen egy szélesebb orr nagyon lassulást biztosít, mint a hosszúkás orrcsúcs-megoldás.

Nem túl elegáns megoldások az F1-es rajtrácson

Photo by: Giorgio Piola

McLaren MP4-29 new nose (upper of the two)

A McLaren orrkialakítása a korábbi szabályrendszerhez hasonlóan alakult, a főtest magasra emelve, a hosszúkás csúcs pedig inkább homlokzatként funkcionált, hogy megfeleljen a szabályok által támasztott követelményeknek.

A szezon során további változtatásokat hajtottak végre az egység körüli áramlás javítása érdekében: az orr homlokrészét ellaposították, míg a csúcs melletti csatornáknál szögletesebb profilt alkalmaztak, és az első szárnyoszlop alakját is megváltoztatták.

Photo by: Giorgio Piola

Force India VJM07 nose detail (specification up until this GP)

A Force India eredeti orrkialakítása egy olyan orr-részt tartalmazott, amely megfelelt a szabályok követelményeinek, majd befelé és felfelé kúposodott, hogy több helyet teremtsen hátul.

Photo by: Giorgio Piola

Force India VJM07 new nose (shorter and reshaped wing pillars)

A VJM07 orra a szezon folyamán frissítést kapott, a csúcs melletti orr-rész hátrébb tolódott, az első szárnyoszlopokat pedig áttervezték.

Photo by: Giorgio Piola

Toro Rosso STR9 new nose with revised upper surface and pylons (old design inset)

A Toro Rosso a szezon során továbbfejlesztette az orrkialakítását, és egy kontúrosabb homlokrész mellett döntött, míg a lógó csúcs melletti csatornák ívesebb körvonalat kaptak, hogy javítsák az áramlást az egység körül.

Photo by: Giorgio Piola

Toro Rosso STR9 new nose detail with taller wing pillars and Red Bull style cooling inlet at tip ('S' duct inlet highlighted in yellow)

A szezon záró szakaszában további változtatásokra került sor, amikor a Toro Rosso átállt a Red Bull megoldásához jobban hasonlító kialakításra.

Photo by: Giorgio Piola

Williams FW36 front wing and nose

A Williams orrcsúcsa túlnyúlt a főlap elülső részén, de a mellette lévő csatornákat nem terjesztette ki olyan messze felfelé, mint néhány riválisa.

Photo by: Giorgio Piola

Sauber C33 front wing and nose

A Sauber a Williamshez hasonló kialakítással rendelkezett, bár egy gömbölydedebb orr-részlettel, amely visszanyúlt a fő orrtest alá.

Photo by: Alastair Staley / Motorsport Images

Robin Frijns, Caterham CT05

Talán a legrondább orra a Caterhamnek volt, hiszen egy nagyon keskeny első oszloppár mellett döntöttek, amely a hosszúkás orr alsó részéhez csatlakozott. Ez azt is lehetővé tette a csapat számára, hogy egyszerűen egy ék alakú részt alakítsanak ki az orr hátsó részén, ahelyett, hogy a riválisokhoz hasonló módon beépítették volna az oszlopokat.

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Andre Lotterer, Caterham CT05

A Caterham a szezon későbbi részében rendezte az orrkialakítását, és egy vantiy panelt használtak az áramlási jellemzők és az esztétikai megjelenés javítása érdekében.

A fenséges és a nevetséges

A többi csapatnak is megvolt a maguk elképzelése arról, hogy mit kezdjenek a technikai szabályokban megszabott korlátokkal, és a Mercedes és a Ferrari megoldása állt a legközelebb a szabályzat szellemiségéhez.

Eközben a Lotus egy másik vad megoldásba fektette az erőforrásait, amelytől azt remélték, hogy segíthet majd nekik a riválisok elé való kerülésben – a megoldás a galériában látható.

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes W05 new nose with taller front wing pillars (old configuration inset)

A Mercedes orra hasonlít talán jobban a szabályok által előírtakra, de ez nem jelenti azt, hogy nem feszegették volna a határokat a designnal, hiszen az Ezüst Nyilak egy U-alakú orr-részt alkottak, hogy megemeljék a szárnyprofilt.

A kezdeti sikereket követően a csapat ugyanebbe az irányba haladt a konstrukció módosításával, hogy még tovább növelje az orrcsúcs magasságát, valamint kihasználták a szabályzat egyik furcsaságát a kameratartók magasságával kapcsolatban, és kormányszerű kialakítást alkalmaztak, amelynek rögzítései szintén aerodinamikai hatást biztosítottak.

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari F14 T new front wing

A Ferrari orrmegoldása hasonló volt a Mercedeséhez, de a csúcs sokkal alacsonyabban helyezkedett el, ami meredekebb orrhidat eredményezett. Az F14T a kameratartók kormányszerű rögzítését is alkalmazta.

Photo by: Giorgio Piola

Lotus E22 nose and front wing top view

A Lotus E22 markánsan eltérő megközelítést választott: az „ikeragyarnak” nevezett megoldás két hosszúkás orrcsúcsot tartalmazott, amelyek közül az egyik előrébb nyúlt, mint a másik, hogy a hosszabbik megfeleljen a szabályok által előírt kritériumoknak.

Photo by: Giorgio Piola

Lotus E22 rear end detail (depicts asymmetric exhaust layout, arrows show larger cooling aperture on left side of the car)

Az E22 érdekes, asszimetrikus, az autó elejére jellemző furcsaságot a csapat a hátsó részen is követte, mivel a kipufogónyílást és a hátsó szárnyoszlopot is eltolta.

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull RB10 front wing and nose detail (arrows show airflow through nose tip - cooling and 'S' duct)

A Red Bull meglehetősen érdekesen állt hozzá a szabályváltozáshoz, mivel továbbra is arra törekedtek, hogy a légáramlatok biztonságosan haladhassanak át az orr-egység alatt. De ahelyett, hogy a riválisokhoz hasonlóan tömör és hosszúkás orrhegyet választották volna, egy üreges dobozos rész mellett döntöttek, hogy megfeleljenek a szabályok által támasztott méretbeli kritériumoknak.

A csúcsban egy U-alakú bemeneti nyílás volt található, amely segített felfogni a légáramlást, amely aztán a dobozrész mögött távozott, ami szintén az orr alatt csúcsosodott ki.

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull RB10 nose camera housings, placed on stalks rather than inside the nose panel

A Red Bull az orrkúpon belül sunyi módon helyet biztosított a FOM kamerájának, és a karosszérián belül egy ablakot is elhelyeztek, hogy a kamera kilásson belőle. Később a Red Bull is a Mercedes és a Ferrari esetében látott kormányszerű megoldást vette át.

Eközben a szakíró szerint a teljes párosát lecserélheti az F1-es középcsapat, míg az AlphaTauri a Red Bullhoz „költözik”.