Technikai elemzés: óriási erők hatnak majd a fékekre a szabályváltozások után a Forma-1-ben!
A Forma-1 új szabályai az aerodinamikai és a gumikkal kapcsolatos változásokból állnak nagyrészt: ez viszont azt jelenti, hogy nagyon sok szempontból "extrém sport" lesz a sorozatból.
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid locks up under braking
XPB Images
Giorgio Piola F1-es technikai elemzései
Giorgio Piola technikai elemzései a Forma-1 világából. Minden, ami a technika, bepillantás a kulisszák mögé. Piola egy kimagasló újságíró a Forma-1 világából, a technika a szakterülete. Az olaszországi Genovában született, 1969 óta aktív részese a sorozatnak, miközben több ezer illusztráció fűződik a nevéhez, melyeket a világ legrangosabb autóverseny kiadványai vettek át.
Ahol ezek az extremitások talán leglátványosabban kijönnek majd, azok a fékezésnél fellépő erőhatások: a G-erők minden valószínűség szerint a negyedével növekednek majd meg 2016-hoz képest. Ennek érdekében megnövekedett a féktárcsa vastagsága, 28-ról 32 milliméterre, ahogy az az alábbi képen is látható.
Ezek a változások viszont nem csak abból állnak, hogy a versenyzők belenyomják a padlóba a fékpedált: nagyon sok pálya karakterisztikája alapvetően változik meg a gyorsabb autóknak köszönhetően: nagyon sok kanyar kiegyenesedik, ez pozitívum, viszont nagyon sok könnyű féktáv válik kőkeménnyé. Ezenkívül pedig a fékrendszerek bonyolultsága miatt nem mindenki tudja, hogy álljon neki az autó, azon belül a fékek tervezéséhez, valamint hogy oldja meg ezek fűtését.
Honnan a 25%-os növekedés?
Az, hogy az autók gyorsulnak, nem feltétlenül jelenti azt, hogy a fékezésnél fellépő erők is megnövekednek. A logikus az lenne, hogy ha egy autó lassabb az egyenesben, és gyorsabban veszi a kanyarokat, akkor kisebb, és nem nagyobb erők hatnak a versenyzőkre. Eleve kisebbet kell fékezni. Akkor várnánk a fékezésnél fellépő erőhatások növekedését, ha az autók az egyenesben is gyorsabbak, mint eddig.
Az autók dinamikája viszont bonyolult jószág: a kulcs az eddiginél sokkal nagyobb leszorítóerő (szélesebb gumik, meg úgy egyébként, a szárnyakra is rengeteg ezt elősegítő szabálymódosítás vonatkozik) - na ezért kell majd keményebben fékezni. A Brembo képviseletében Mauro Piccoli a Motorsport.comnak így beszélt a jelenségről: "A tapadás és a leszorítóerő magasabb, mint eddig, ezért nagyobb erőt tudsz kifejteni fékezés közben. Ebben nagyjából 25%-os ugrásra számítunk."
Ami hozzájárulhat még az erők növekedéséhez, az az, hogy némelyik kanyar gyakorlatilag kiegyenesedik, így egy tényleges fékezést igénylő ponthoz sokkal gyorsabban, sokkal nagyobb sebességgel érhetnek oda a versenyzők. "Láthattuk a szimulációkon, hogy bizonyos kanyarkombinációkban, ahol mondjuk egy bal-jobb kombináció követi egymást (mint például a kettes-hármas Silverstone-ban), eddig a versenyzőknek le kellett egy kicsit lassítaniuk. Most arra számítunk, hogy azokban az esetekben, ahol az első kanyar nem túl kemény, mindenki full gázzal megy majd bele, így a másodikban sokkal nagyobb sebességeket tudnak majd produkálni. Szerintünk olyan pályákon, mint Silverstone vagy Interlagos, kevesebbszer kell majd úgy igazán lelassítani, ezek viszont sokkal intenzívebbek lesznek. Amik eddig könnyű pályának számítottak, 2017-től sokkal nehezebbek lehetnek majd. És mivel több hő keletkezik egy-egy ilyen, az eddigieknél sokkal intenzívebb fékezés során, még inkább figyelnünk kell majd a fékek hűtésére."
Szabályváltozások
2017-től a féktárcsák maximális szélessége 32 milliméter lehet majd. Ennek köszönhetően a fékeken az eddigi nagyjából 1200 kis hűtőlyukacska helyett most már 1500 ilyen lehet.
"A szélesebb féktárcsák miatt több lehetőségünk van a hűtésre, a nagyobb felület miatt. Több hűtőlyuk lesz majd a fékeken. Olyan fékeket kell majd terveznünk, amik elbírják ezeket a sokkal nagyobb erőhatásokat." Ezek a sokkal nagyobb erőhatások a várakozások szerint a 6G-t is elérhetik 2017-ben.
Az előzések
Sokan attól félnek, hogy hiába lesznek látványosabbak és gyorsabbak az autók, a versenyek ettől még nem lesznek jobbak. Mivel az autók aerodinamikai szempontból érzékenyebbek lesznek, nehezebb lehet majd a versenyzők dolga, amikor közelről kell(ene) követni valamelyik riválisukat, egy-egy előzésnél pedig még inkább megnehezíthetik a támadó fél dolgát az eddiginél rövidebb féktávok.
Piccoli nem látja ennyire borúsan a helyzetet - szerinte az, hogy sokkal nagyobb sebességgel érkeznek majd meg az autók és a versenyzők bizonyos kanyarokhoz, megnyújthat több féktávot is.
"Nyilván sok féktáv megrövidül majd, de meg kell még ismernünk az idei fékek működését ahhoz, hogy összehasonlíthassuk a tavalyiakkal. Ha úgy érkezel meg egy kanyarba, hogy előtte nem kellett lassítanod, az viszont azt is jelentheti, hogy az ilyen esetekben megnövekedik a féktáv, különben ugyanolyan távolságnál megoldhatatlan lenne a kanyar bevétele. Megvannak a szimulációink, de ezekből még nem lehet általános következtetéseket levonni a sok-sok különböző karakterisztikájú pálya miatt. Az első tesztek után többet tudunk majd."
A csapatok megosztottak
Érdekes aspektus lehet az, is a fékek fizikailag képesek lesznek-e megfelelni az elvárásoknak. A 2014-es, legutóbbi nagyobb volumenű változások után a fékek átmérője hátul 278-ról 268 mm-re csökkent, a vastagsága viszont maradt 28 mm.
2017-re az erőhatások növekedése miatt sem mindenki választotta a vastagabb féktárcsák alkalmazását, ugyanis úgy vélik, az ezzel járó + 150 gramm súly nem éri meg. "Jelenleg vannak olyan csapatok, amelyek úgy döntöttek, hogy a 28 milliméteres fékkel dolgoznak tovább, mások a vastagabb, 32 milliméteres alternatíva mellett döntöttek, nem feltétlenül csak amiatt, hogy a fékek jobban igénybe lesznek véve. Az elmúlt években a fékek arra is szolgáltak, hogy kordában tartsák a gumik hőmérsékletét, az pedig, hogy most a csapatok megoszlanak ebben a kérdésben, azt is jelentheti, hogy teljesen máshogy közelítik majd meg a hűtés kérdését. Ha később valaki úgy dönt, mégis a vékonyabb féket használná, nyugodtan dönthet így, visszafelé viszont ez már nehezebb lesz. Ahhoz, hogy valaki a 28-as helyett a 32-est szerelje be, több átalakításra lenne szükség."
Jelenleg azok a csapatok vannak többségben, akik maradtak a 28 mm-es vastagságú féktárcsánál (az arány nagyjából 60-40). Az, hogy melyik tábornak van igaza, csak a tesztidőszak során derülhet ki legkorábban, amikor például rákerülnek az autóra a 2017-es Pirelli-gumik is. "Meg kell értenünk, milyen hatásoknak is lesznek kitéve a fékek, és mi az, amire a versenyzőknek szükségük van a fékek optimális használatához. A versenyző nem ezeket a méreteket nézi, hanem hogy le tud-e lassítani egy kanyarban, és hogy milyen erőt kell kifejtenie ehhez. Össze kell hoznunk a mi elképzeléseinket, a fékekre ható erőket és a versenyzők igényeit. Nagyon sok munkát fektettünk ebbe a szimulátorunkban, de minden csapat más fékrendszerrel dolgozik, más megoldásokkal. Nemsokára kiderül, kié a legjobb."
A barcelonai tesztidőszak tehát nem csak arról szól majd, milyen jól mennek a 2017-es autók. Arról is, milyen jól tudnak majd megállni.
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások