A cikk időzítése bizonyosan némi magyarázatot követel: az Alfa Romeo előtt az AlphaTauri, és a Williams is hivatalosan bemutatta az autóit, azonban az olaszok rengeteg megoldást maszkoltak el azzal, hogy az F1 hivatalos showautójáról kölcsönöztek bizonyos elemeket, a Williams FW44-ről pedig nagyon kevés hivatalos kép van, így kézenfekvő volt, hogy a 2022-es szezon előtti elemző sorozatunkban a következő „legteljesebb” autót, a C42-t vesézzük ki. A Williams és az AlphaTauri eddig megmutatott, egyedi megoldásait majd egy külön cikkben mutatjuk be.

A 2022-es Alfa Romeót, amelynek a nevét az utolsó pillanatban változtatták meg C40-ről C42-re, hogy elkerüljék a félreértéseket, Valtteri Bottas vitte pályára a Ferrari fioranói tesztpályáján, teljes álcafestésben, enyhe hóesésben, és a Motorsport.com olasz kiadásának fotósai kapták lencsevégre.

Bár név alapján könnyű lenne azt hinni, hogy az Alfa Romeo és a Ferrari F1-es csapatai továbbra is nagyon szoros kapcsolatot ápolnak egymással a Stellantis miatt, erről szó sincs, és a Frederick Vasseur vezette csapat több függetlenedési lépést is megtett az elmúlt években, amivel a Sauber vezérigazgatója, Pascal Picci annyira nem értett egyet, hogy nem csak, hogy lemondott, de nagyon fontosnak vélte kihangsúlyozni azt, hogy nem akarja, hogy a nevét egy lapon emlegessék Vasseurével.

A Motorsport.com értesülései szerint a háttérben elsősorban a pilótakérdés csapta ki a biztosítékot Piccinél, miután (az igencsak közepes teljesítményt nyújtó) Antonio Giovinazzi helyett a nagy szponzori támogatással érkező Csou Kuan-jüt szerződtette Vasseur. Az Alfa Romeo azonban nem csak a pilóták terén függetlenedik a Ferraritól: saját sebességváltóházat építettek a 2022-es szezonra, mivel minden bizonnyal eltérő kialakítást szerettek volna, mint amit a Ferraritól tudtak volna vásárolni, ahogyan azt a Haas teszi.

A fioranóban készült képek pedig ezt meg is erősítik: az Alfa Romeo a McLaren után a második csapat, akik tolórudas hátsó felfüggesztést választottak, tehát ők is szakítottak a Newey által 2009-ben bemutatott, majd 2010 óta minden egyes autón szereplő vonórudas hátsó megoldással.

Valtteri Bottas, Alfa Romeo C42

Fotó készítője: Davide Cavazza

Ha csak egy pillanatra végigfut a szemünk az autón, látszik, hogy az Alfa Romeo nem nagyon rejtegetett semmit, az eddigi talán legkidogozottabb, legrészletgazdagabb autót látjuk, és feltűnhet egy nagyon érdekes különbség is az Aston Martinnal szemben: az Alfa Romeo autójának van rake-je. Ez a padlólemez dőlésszögét jelenti, amely körül annyi vita volt a 2021-es szezon első felében. Mivel az egyenes padlólemezeket felváltották a szívóhatásért felelős Venturi-csatornák, és a diffúzor is jóval nagyobb lett, papíron a rake jelentősége elhanyagolható, az Aston Martin például egy teljesen laposan futó koncepció mellett tette le a voksát, hogy a régi szoknyás autókhoz hasonlóan szigetelje a saját Venturi-csatornáit. Az Alfa Romeo természetesen nem ment el a 2021-es Red Bullra jellemző szögig, de így is érdekes látni, hogy még ebben, az autó tulajdonságait alapvetően meghatározó kialakítással kapcsolatban is látunk változatok megoldásokat. A 2022-es szabályváltozások körüli párbeszéd egyik legkevésbé kivesézett pontja volt eddig a rake kérdése: nincs konszenzus azzal kapcsolatban, hogy mi lesz a jó vagy mi lesz a rossz beállítás ezen a téren, így a későbbiekben is figyelemmel fogjuk követni ezt a területet.

Alfa Romeo C42 front detail

Fotó készítője: Davide Cavazza

A C42 első szárnyának összetettsége csak a szintén pályára guruló Aston Martinéhoz hasonlítható, de a svájciak részben eltérő megoldásokat választottak. Ahogyan 2019 óta teszik, ismét a lehető legjobban megpróbálták lelapítani a szárny külső részét (piros nyíl), amivel részben az outwash hatást próbálják felerősíteni. Az eddig látott többi valódi autóhoz hasonlóan az Alfa Romeo orra is a felső 3 szárnyelemhez csatlakozik, az autó orrát pedig Aston Martinosan magasra húzták, de a legelső belépő elemet mégis alaposan meghajlították (kék nyíl), hogy az megdolgozza a padlólemez felé tartó áramlatokat, mint a McLaren. Érdemes megemlíteni a szárny közepénél futó függőleges dőlésszögállítókat, amiket az Aston Martinhoz hasonlóan az orrhoz igen közel helyeztek el, az éles végük pedig arra utal, hogy örvénygenerátorként is szolgálnak.

Az autó orránál megtartották a hagyományosnak számító tolórudas elrendezést, és a McLarenhez hasonlóan a kötelező, függőleges terelőelemet kicsit eltolták a keréktől (zöld nyíl). Így az Aston Martintól vagy a Williamstől eltérően ők is alig láthatóan benyúló fékhűtőket tettek az autóra.

Alfa Romeo C42 sidepods and floor detail

Fotó készítője: Davide Cavazza

Az autó közepén több eddig látott megoldást ötvöz a saját egyedi kialakításaival az Alfa Romeo. Az oldaldobozok hosszú, elnyúló kialakítást kaptak, méretes alávágással, és jól kivehető hűtőkopoltyúkkal, ahogyan azt láttuk az Aston Martinál is, azonban azokat messze nem húzták annyira előre, mint a britek, így maguk az oldalsó légbeömlők is jóval nagyobbak maradtak. A kék nyíllal jelzett területen látható, ahogyan a Venturi-csatornák kezdetét nem közvetlenül az utascellához csatlakoztatták, hanem a McLarenhez hasonlóan ők is egy külön oldalfalat terveztek annak, amit a középső splitterhez vezetnek be. A piros nyíllal jelzett terület minden bizonnyal az alsóbb oldalsó becsapódásgátlót takarja.

Valtteri Bottas, Alfa Romeo C42

Fotó készítője: Davide Cavazza

A felső légbeömlő kialakításával az Alfa Romeo visszatért az egyetlen, függőleges elemből álló bukókerethez, amit a legutóbbi években is csak ők használtak, 2017 és 2019 között. Érdemes megfigyelni, hogy mennyire apró az Alfa motorborítása, milyen alacsonyan van maga a légbeömlő, és a többi csapatéhoz képest mennyire nagy az azon található cápauszony: ez arra utal, hogy a Ferrari a Motorsport.com korábbi értesüléseinek megfelelően valóban a hűtés nagy részét az oldaldobozokba tervezte, hogy az autó felső részén a lehető legtisztább utat engedjék át a diffúzor tetejére, és az Alfa esetében két elemből álló középső szárny felé.

Alfa Romeo C42 floor detail

Fotó készítője: Davide Cavazza

Az Alfa Romeo volt az első csapat, amely alaposan kidolgozott terelőelemet rakott a padlólemezének szélére, amit csak a kék nyíllal jelzett apró fémkapocs rögzít alaposabban a padlólemezéhez. A korábbi szabályrendszerek egy jól ismert eleme tűnik fel a piros nyíllal jelzett terelőelemmel, amely a hátsó kerék körüli áramlatokat igazítják ki egy kicsit, hogy azok ne befolyásolhassák hátrányosan a diffúzor munkáját. A hátsó szárnynál megtartották a két elemből álló tartópilléreket, és a működő DRS-mechanzimus is megtalálható volt az autón.

Összességében elmondható, hogy az autók már közel felét látva, nem kell amiatt aggódnunk, hogy egyenautós sorozattá vált a Forma-1. Az Alfa Romeo C42, hasonlóan a McLaren MCL36-hoz egy igazi jelzésértékű autó: nem is a névadó szponzor Alfa Romeo, hanem a Frederic Vasseur vezette Sauber függetlenedési törekvéseit szimbolizálja, valamint azt, hogy a francia szakember szerint előrelépést csak akkor érhetnek el, ha eltávolodnak a Ferrari fiókcsapat státusztól. A McLaren hosszú idő után végre egy teljesen friss mérnöki vezetéssel megszabadult a 2017-ből rájuk hagyott alapokra, amiből így is futamgyőztes autót faragtak. Az Alfa Romeónak szintén gyenge alapokra kellett építkeznie, amihez párosult a Ferrari 2020-as visszaesésével a technikai oldalról, a versenycsapat pocsék 2021-es munkája miatt a kivitelezési oldalról származó frusztráció. A kérdés már csak az, hogy a Jan Monchaux vezette mérnöki gárda, ahonnan pont 2021-ben távozott a főtervező Luca Furbatto (Aston Martin) képes volt-e hasonlóan jól megérteni a saját radikális megoldásai mögött álló elméletet, mint amennyire a korábban új Adrian Newey-ként emlegetett James Key.