Szagot fogott a Red Bull az RB20 problémáinak ügyében?

A Red Bull elég nyíltan elismerte, hogy muszáj javítaniuk az RB20 teljesítményén, ha nem akarják mindkét bajnokságot elveszíteni idén a Forma-1-ben. Ezt mondani azonban egy dolog, megvalósítani pedig egy másik, főleg, ha nincs még pontos magyarázatuk arról, mi romolhatott el.

A vad összeesküvés-elméleteket arról, hogy az FIA kérésére el kellett valamit távolítani az autóról, elfelejthetjük, a Red Bull problémái ugyanis saját magukból fakadnak. Egyelőre pontosan meghatározni még nem merészkedtek a történteket, Christian Horner az Olasz Nagydíj után érdekes nyomot ejtett el arról, mi robbanthatta ki a visszaesésüket. Az autó egyensúlyi problémáiról ezt mondta:

„Az első és a hátsó rész között megszakadt a kapcsolat, ezt láthatjuk. A szélcsatornánk nem ezt mondja, de a pályák igen. Szóval ezt kell megoldanunk, mert nyilván, ha ez a helyzet, akkor nem bízhatunk meg az eszközeinkben. Ilyenkor a pályán gyűjtött adatokhoz és a korábbi tapasztalatokhoz kell visszatérnünk.”

Tehát a szélcsatorna problémája – ami csak az előző hetekben derülhetett ki – lehet a nyitja a csapat szenvedésének? Annak érdekében, hogy erre rájöjjünk, először azt kell megvizsgálnunk, hol jelentkeztek először ezek a bökkenők és az eredmények és az autó viselkedése alapján a Miami Nagydíj tűnik a fordulópontnak.

Ráadásul nem is csak a Red Bullnak, hanem üldözőinek is, a McLaren ugyanis ekkor hozta első nagy fejlesztését idén, amivel azonnal győzelmet arattak és sokkal használhatóbb lett a platformjuk minden hétvégén. A Mercedes Monacóban érkező saját nagyobb fejlesztési csomagjával követte aztán a párost.

A Ferrari is nagyjából ebben az időszakban szakadt le a vezető bolytól, mielőtt Kanadában egy zűrös hétvége miatt, a Spanyol Nagydíjtól pedig a rettegett gyors tempós pattogás miatt szakadtak le tőlük – ez is egy példája annak, hogy a csapat szimulátora mond valamit, ami nem egyezik meg azzal, amit a pályán látnak.

Nyilván a Red Bull is rájött már arra, hogy a szélcsatornás korrelációval lehet a probléma, így az utolsó pár futamon számos korábbi alkatrészt teszteltek, hogy olyan megoldást találjanak, amivel nem áldoznak be túl sok teljesítményt.

Amellett, hogy a problémákat igyekeznek egyengetni, a Red Bull tovább is szeretné fejleszteni az RB20-at, így egy szinte szünet nélküli fejlesztési program jött létre, aminek eredményeként Ausztriát és Belgiumot leszámítva minden versenyre hoztak valami újat.

A Miami óta hozott fejlesztéseiket átfutva láthatjuk, mennyire megváltozott az RB20 azóta és hogy mennyire meg lett osztva a program a hosszú és rövidtávú céljaik teljesítése között. Ezt az alábbi táblázatban mutatjuk meg:

Red Bull RB20 sidepod bodywork & inlet comparison

Photo by: Uncredited

A változások mértéke egyértelművé teszi, hogy amennyiben pusztán egy elem az, ami miatt lyukra futott a csapat, elég nehéz lesz rájönni, melyik. A Red Bull számára is új területnek tűnik ez, ugyanis az előző három szezonban nem találkoztak olyan problémákkal, mint vetélytársaik, a fejlesztéseik szinte mindig működtek, nagyjából azt hozva, amire számítottak.

Ez azt jelenti, hogy most nem csak abba kell beletanulniuk, hogyan oldják meg jelenlegi problémáikat, de azt is meg kell érteniük, miért történt mindez, hogy a jövőben ne forduljon elő újra. A kulcs most az, hogy rájöjjenek, mely eszközökben bízhatnak és melyben nem. Ahogy Horner mondta:

„Nem szokatlan, hogy amikor valami nem működik az autón, más adatokat kapunk, mint a szimulátorban és nem lehet őket egybemosni. Akkor három adatszettünk van. Egy a CFD-ből, egy a szélcsatornából és egy a pályáról.”

„Nyilván, ami igazán számít, az a pályán gyűjtött adatszett, de a fejlesztést ez úgy befolyásolja, mintha három különböző karóráról próbálnánk kikövetkeztetni, mennyi az idő. A legmegbízhatóbb eszközünkre kell koncentrálnunk, az fogja a legmegbízhatóbb adatokat adni és nyilván ez az, amit a pályán gyűjtünk.”

A nagy kérdés, hogy mennyi idejébe fog telni a Red Bullnak válaszokat találni problémáira és mennyi fejlesztési munka folyt már ebbe, vagy folyik éppen a gyárban, amit emiatt a kukába dobhatnak. Ahogy mások, akik voltak már ebben a helyzetben, a saját bőrükön tapasztalták ugyanezt, a hasonló problémák megoldására szánt idő sokat jelenthet.

Ugyanis ha egy csapat arra fordítja erejét, hogy a régi alkatrészekből gyűjtsön adatot, nem azokra a fejlesztésekre koncentrál, amik gyorsítani fognak az autón, így ha a riválisok teljesítménye felfelé ívelő pályán van, gyorsan komoly különbség alakulhat ki. Ezt a fajta késést a fejlesztések között nem lehet látni, azonban így is komoly károkat tehet egy csapat szezonjában és hosszabb távon is lehetnek következményei.

Egy másik tényező, ami eddig nem kapott sok figyelmet, hogy a Forma-1 a versenynaptár egy olyan részén van túl, ahol a Pirelli megnövelte a minimális guminyomást a meglátogatott pályák terhelési jellemzőinek megfelelően. Ez a lépés is kibillenthet egy autót a működési ablakból, akár mechanikai, akár aerodinamikai szemszögből, ezek márpedig összeköthetőek egymással.