Red Bull: Abu Dhabiig mi is keményen fejlesztjük a korábbi „szeszélyes dívát”

Helmut Marko mindenkit „megnyugtatott”, miszerint a remek forma ellenére Indiában és Abu Dhabiban is további fejlesztések kerülnek fel az RB8-ra.  A sok módosítás és kísérletezés után csak Koreára állt össze a Red Bull mindent vivő...

Fotó: Red Bull Racing

„A Red Bull RB8 mindig is egy jó autó volt. Igaz, 13 versenyen keresztül úgy viselkedett a kék rakéta, mint egy szeszélyes díva. Nem minden építőeleme funkcionált a kezdetektől. Egyik vagy másik elemét Adrian Newey-nak vissza kellett bontania”- írja az AMuS.
 
Az istálló valóban sokat kísérletezett a géppel, és az év elején debütált hátsó traktus csak négy versenyt élt meg, majd Valenciában ismét felbukkant, természetesen átalakított formában. Newey és csapata mindenekelőtt a motorborítás és a hátsó rész körüli légáramlással dolgozott a legtöbbet: ez annak tudható be, hogy a Red Bull szenvedte meg leginkább a befújt diffúzorok betiltását, mivel „jobban uralták a technikát, mint a többiek. Senkinek sem volt olyan közel a kipufogója a célponthoz, és senkinek sem volt annyira gazdag trükkökben a motorprogramozása. Adrian Newey kilenc hónapon keresztül kereste a helyettes megoldást”- olvasható a lapban.
 
Az RB8 padlólemeze is többször átalakult, míg a kipufogó és a motorborítás környékét hét alkalommal javította tovább Newey – utoljára Koreában. A szakember nemcsak a látható területeken dolgozott: a karosszéria alatt is át kellett helyezni számos komponenst, hogy azok nagyobb teret biztosítsanak a kísérletezéshez. A gép hátulja teljesen új légáramlást biztosít, és végre a kipufogó is oda tudja fújni a gázokat, ahova kell: a hátsó kerék és a diffúzor közötti részre.
 
A Red Bull mindig is a határokat feszegette, és ez a kipufogóvégek elhelyezésére is igaz, mivel azok olyan magasságban és közel vannak a hátsó tengelyhez, amit az előírások még épp megengednek, és ugyanez vonatkozik a középvonaltól mért távolságra is.
 
„Senki sem hoz ki többet a Coanda-kipufogóból, mint a Red Bull”- ismerte el James Allison, a Lotus F1 Team technikai igazgatója.
 
De a csapat nem csak a hátsó fertályon aktív: öt alkalommal módosították a felfüggesztést és a fékhűtést, négy alkalommal az első szárnyat, míg a hátsót háromszor. Majd jött a dupla DRS, melyet először Monzában használtak, igaz, ott még nem mutatkozott meg a rendszer előnye, így nem is figyeltek fel rá az ellenfelek. A Red Bull Szingapúr óta tartozik a gyors gépek közé, ami annak tudható be, hogy végre nem kell a szárnyállással trükközni ahhoz, hogy beérjék a többieket: a karosszéria és a Coanda-kipufogó gondoskodik a kellő leszorítóerőről.
 
Helmut Marko büszkén hirdeti, hogy a csapat mindig is merészen fejlesztett: ezt az FIA által gyanúsnak vélt elemek száma is igazolja. Szabálytalan nyílás a padlólemezen (Monaco), a levegő átvezetése az első tengelyen keresztül a felnikhez (Kanada), manuálisan állítható gátlók az első tengelynél (Kanada), motorprogramozás (Németország), és az első szárnyak, melyek a vízszintes tengely mentén elfordulnak (Szingapúr).
 
„Átmentünk a technikai kitételeken. Ez az egyetlen, ami számít. Ebben a stílusban fogjuk folytatni a fejlesztési programunkat, egészen Abu Dhabiig”- mondta Marko.
 
Annak ellenére, hogy többen is megkérdőjelezik azt, hogy a Red Bullnak miből telik az ilyen iramú fejlesztésekre a jelenlegi keretek között, Martin Whitmarsh nem akar a költségeken lovagolni:
 
„Senkiről sem állítjuk azt, hogy csalt. Ha a Red Bull előttünk van, akkor az azért van, mert jobban dolgoztak, mint mi.”
 
A Red Bull tavaly 245 millió euróból védte meg címet, ami 36 millióval több, mint 2010-ben. A Companies House adatai szerint a Mercedes 2011-ben 145 millió euróból gazdálkodott, a Lotus 155 millióból, míg a Williams 111 millióból.

Légy részese valami nagy dolognak

Hozzászólás írása
Hozzászólás mutatása
Bővebben erről a cikkről
Sorozat Forma-1
Cikk típusa BRÉKING