Összetett képlet repíti előre a Red Bullt: csak Vettel tud élni a bonyolult technikával

Sebastian Vettel igyekszik a lehető legtöbb időt a szimulátorban tölteni, hogy alkalmazkodjon az RB9 futamról-futamra változó személyiségéhez. A szingapúri forma több tényezőnek tudható be, ezek között szerepel a trükkös motorprogramozás és a rövid...

Az Auto Motor und Sport is utánajárt a kérdésnek, hogy mitől mehetett ennyire jól Vettel Szingapúrban, és minek köszönhető a tetemes előny. A dolog meglehetősen összetett: a lap több tényezőt említ, többek között a motorprogramozást, a váltó áttételezését, és Vettel minden pályához igazodó vezetési stílusát.

A kiindulási pont, hogy nyáron a Pirelli visszatért a 2012-es konstrukciókhoz, így többé már nem jelent hátrányt az, hogy a Red Bull mindenkinél több leszorítóerőt tud elállítani a kipufogógázokból. (A gyorsan kopó abroncsok esetében „vissza kellett fogni" a gázokat.) Mindez ajándék alacsony tempó mellett, amikor a normális légáramlat nem szolgál nagy leszorítóerővel. Newey pedig ismét úgy állíthatja be az autót, ahogy 2011-ben: elöl kicsi, hátul nagy hasmagassággal. A több leszorítóerőnek köszönhetően a gumik nem blokkolnak fékezés alatt, kigyorsításnál pedig nem pörögnek ki – tehát kíméli az abroncsokat.

Itt jön képbe a motorprogramozás és az, hogy a gázokat ne csak kigyorsításkor tudják megfelelően alkalmazni. A csapatok számára még mindig engedélyezett, hogy alkalmazzák a késleltetett gyújtást, és úgynevezett négyhengeres módban használják a motort. Az istállóknak az év elején be kell mutatniuk a motorprogramozást az FIA-nek, és év közben csak 2 százalékban térhetnek el ettől.

A Red Bull és a Renault mindig is előnyben volt ezen a téren, de a kevláros gumik visszahozásával újra komoly hasznot tudnak húzni belőle. Az év elején használt puha abroncsok esetében a túl sok leszorítóerő kontraproduktív volt, és a gumi levált a futófelületről.

A német lap szerint nem véletlen, hogy csak Vettel esetében jelentkezik az előny, miközben Webber a közelében sincs: a címvédő éjjel-nappal a szimulátorban ül, hogy a következő helyszínhez igazítsa a vezetési stílusát, mivel a csapat minden versenyre átírja a motorprogramozást. A 26 éves bajnok optimálisan tudja kiaknázni az összetett képletet - szemben csapattársával.

Az RB9 motorja a bekanyarodástól egészen a csúcspontig furcsa hangot hallat, még kigyorsításkor is olyan, mintha Vettel csak félgázzal menne. „A motorelektronika annyira trükkösen van programozva, a váltóáttételezés annyira hozzá van hangolva, és Vettel vezetési stílusa annyira hozzá van igazítva, hogy a kipufogógáz a leváltások alatt is kellő erővel préseli a padlólemezt – azaz leszorítóerőt termel." Kigyorsításkor pedig kipörgésgátlót szimulál, teljesen szabályosan. A riválisok azért tehetetlenek, mert már eleve a korábban említett 2 százalékos tűrési határon vannak a motorprogramozással.

Az említett négyhengeres mód abból áll, hogy sebváltások között 50 milliszekundumon keresztül begyullad négy henger. Ez kipufogógázt és leszorítóerőt jelent ezekben a periódusokban is. A kigyorsításnál fordítva működik: a versenyző rövid ideig padlógázt ad, de az csak késleltetve érkezik meg a motorhoz. A Red Bull meglehetősen rövid váltóáttételeket használ, és a feltételezések szerint a KERS-t arra is használják, hogy a kigyorsítások korai szakaszában jelentősen növelje a fordulatszámot.

Az sem mindegy, hogy a Red Bull milyen sorrendben és melyik hengereket kapcsolja le. A mesterségesen előállított gáznak minél forróbbnak kell lennie: minél nagyobb az energiája, annál nagyobb a leszorítóerő. Ha jobbról és balról is 2-2 hengert kapcsolnak le, akkor mindkét oldalon ugyanolyan intenzitásúak a gázok, így mindkét oldalon ugyanolyan erővel nyomják a padlólemezt. De az osztrák-brit csapat nem ezt akarja.

A Red Bull valószínűleg a kanyarokhoz igazítja a késleltetett gyújtást: az egyik oldalon három, a másik oldalon egy henger üzemel. Ezt igazolhatja az is, hogy a hátsó szárnyon és a padlólemezen mindig csak az egyik oldalon látható az áramlást modellező festék: Vettelnél a jobb, Webber esetében a bal oldalon volt Szingapúrban. A csapat mindkét oldalon külön vizsgálja az áramlást. Szingapúrban 14 balkanyar, és 9 jobbos kanyar van.

Az egész játék semmit sem ér, ha a váltó nincs hozzáigazítva. Minél rövidebb a váltóáttétel, annál gyakrabban lehet használni a négyhengeres üzemmódot a váltások közötti szünetben. Szingapúrban a két Red Bull a mezőny végén kullogott a végsebesség tekintetében, tehát a tempót a kanyarokban hozzák.

Légy részese valami nagy dolognak

Hozzászólás írása
Hozzászólás mutatása
Bővebben erről a cikkről
Sorozat Forma-1
Cikk típusa BRÉKING