Olajégetés: A kiskapu nyitva volt, a Mercedes meg bement rajta

Az FIA úgy tűnik, képtelen utolérni magát, és egy olyan jelenséget próbál megregulázni, amellyel kapcsolatban már lehet, hogy rég elkésett. A Mercedes most azt használta ki, hogy az FIA csak az Olasz Nagydíjtól tervezett bevezetni az olajégetéssel kapcsolatban egy köztes szabályozást, így a Mercedes új, négyes számú erőforrásába gyakorlatilag nem lehet belekötni.

A szervezet nem foglalt pontosan állást azzal kapcsolatban, hogy pontosan mi az a mennyiség, ami még szabályos az olajégetésnél, így könnyen elképzelhető, hogy a Mercedes olyan megoldást talált, amivel 2018-ig, vagyis a végleges szabályozás megalkotásáig nyeregben érezheti majd magát. A szabálykönyv megengedi az ilyen módszereket, így nem nagyon van mit tenni ez ellen, a szövetség körülbelül főhet a saját levében.

Maga a konkrét téma új, a jelenség nem: a csapatok célja az, hogy nem feltétlenül szabályos, de a hivatalos megfogalmazás szerint semmiképp nem szabálytalan (gondoljunk bele, van a kettő között átfedés, és a két fogalomkör egyáltalán nem zárja ki egymást) eszközökkel odapörköljön a riválisoknak. Ha egy századot, akkor egy századot. Az olajégetéssel való trükközés természetesen eddig nem volt jelen az F1-ben, ez a hibrid korszak "hozománya." Ebben benne vannak a motorgyártók és a velük szoros munkakapcsolatban lévő üzemanyaggyárak is, amelyeknél a legzseniálisabb szakemberek igyekeznek a legfondorlatosabb megoldásokat kitalálni - olyanokat, amelyekkel elhajolhatnak a szabálykönyv ide vonatkozó passzusai elől.

Az FIA eleinte várakozó álláspontra helyezkedett, és eredetileg saját magának az Olasz Nagydíjat tűzte ki határidőként, amikorra hoz egy konkrét szabályt az olajégetés maximális mennyiségéről. Ez a szezon végére 0,9 liter/100 kilométer lesz a tervek szerint, amelyet 2018-ra még lejjebb visznek, egészen pontosan 0,6 literre.

A Mercedes legújabb erőforrásai képesek akár 1,2 liter elégetésére is, ez a megoldás pedig ráadásul úgy néz ki, maradhat is, illetve a Belga Nagydíjon mindenképp szabályos eredményt értek el vele. Természetesen ezt a pluszt sem lehet aranytojást tojó tyúkként felfogni, ugyanis az, hogy mindent kisajtolnak egy erőforrásból, könnyen megrövidítheti annak élettartamát. A Mercedes egyébként igyekezett kézzel-lábbal cáfolni a "túlteljesítő" erőforrást, és mindenhol azt kommunikálja, hogy a mérések alapján az olajfogyasztás eddig minden esetben a 0,9-es határértéken belül maradt. Ez persze nem jelenti azt, hogy ha akarnák, ne használhatnának fel több olajat...

Eredetileg a Ferrari is egy pontosan ugyanannyi olajat fogyasztó erőforrást tervezett bevetni a Belga Nagydíjon, azonban végül úgy döntött, nem így tesz, inkább vár az olasz hétvégéig, amikor más fejlesztésekkel ruházza el utolsó felhasználható erőforrását. Ezzel kapcsolatban azt sejtik, hogy egy kicsivel komplikáltabb úton, de Maranellóban ugyanoda jutnak, ahová a Mercedes már eljutott: az olaj-túlfogyasztásig.

Aerofejlesztések

A Mercedes nem erőltette meg magát különösen új alkatrészek kidolgozásával, "mindössze" a meglévőket igazította hozzá a spái pályához. Persze lehet, hogy Toto Wolffék nyeregben érezték magukat, de bármiről is legyen szó, nem dolgoztak rosszul, ugyanis Hamilton nyerni tudott és megfelezte ponthátrányát Sebastian Vettelhez képest. Az első szárny felső lapja laposabb lett, hogy egyensúlyba kerüljön az autó a "kanál"-formájú hátsó szárny bevetése után.

Ezeket az átalakításokat és a belga futamig bevetett változtatásokat taglalja ez a 2D-s animáció. A Ferrari továbbra sem nyugodott le, és az idei szokásoknak megfelelően Belgiumba is hozott magával új apróságokat.

Az SF70-H első szárnyának összehasonlítása - balra a magyar, jobbra a belga verzió

Grafika: Giorgio Piola

A Spában (és valószínűleg majd Olaszországban is) használt első szárnyról Magyarország után lekerült a fenti grafika bal oldali részén megfigyelhető háromszög alakú lap. Erre azét volt szükség, mert a belga (pláne az olasz) egy rendkívül gyors, nagy csúcssebességet igénylő pálya, amelynél teljesen más levegőáramlat-formázásra van szükség.

A Ferrari padlólemeze

Fotó: Giorgio Piola

Ahogy az autó teljes hátsó része átalakult, úgy vált intenzív fejlesztések tárgyává az azok előtt található padlólemez-rész. A cél az, hogy az adott csapat a lehető legjobban kezelje a hátsó kerék okozta vibrációt és az ezzel járó negatív aerodinamikai hatásokat. A Ferrari a riválisokhoz képest is rendkívül aktív volt ennek a területnek a finomhangolásában, emiatt pedig többször majdnem bajba is került. A Belga Nagydíjon a fent látható megoldást alkalmazták a maranellói mérnökök. Ez egyébként nem teljesen új megoldás, de hát a jó dolgokat mindig átvette egyik istálló a másiktól - a Mercedes ilyesmit használ már a barcelonai teszt óta (lásd lent).

A W08 padlólemezének részletei

Fotó: Sutton Images