Additív gyártási folyamat és extrém hűtés: emeli a tétet a Ferrari a 2019-es géppel
Miközben a Ferrari favoritként tündökölt a 2018-as szezon első felében, komoly lejtő következett a nyári szünet után, de nem tétlenkednek Maranellóban, ezt bizonyítják a 670-es kódjelű utóddal kapcsolatos információk. A 2019-es autó minden frontjára igaz, hogy a maximumra törekednek a fejlesztők.
Charles Leclerc, Ferrari SF71H
Jean Petin / Motorsport Images
A Mercedes volt az első, de a Ferrari sem akar lemaradni, ha a hajtásláncnál alkalmazott modern technológiák és alapanyagok vannak terítéken - különös tekintettel a 4.0-ás technológiákra a gyárakban. Maranellóban készen állnak rá, hogy emeljék a tétet ebben az egyre izgalmasabb kihívásban, legyen szó az alapanyagokról vagy a gyártási technológiákról. A jövő évi autó motorjához a 2018-as egység adja ugyan az alapokat, de a fejlesztés természetesen nem állt le, számos ponton újdonságokkal készülnek az olaszok. A teljesítmény fokozása azért is kényes téma, mert jövőre csökken a szabadon bevethető egységek száma: négy helyett három erőforrást lehet elhasználni büntetlenül.
A hajtásláncot érintő szabályok alapvetően stabilak maradnak, leszámítva a tényt, hogy 105 kg helyett 110 kg üzemanyaggal lehet élni a nagydíjakon, ami a szimulációk szerint 3 százalékos teljesítményugrást eredményezhet - de nem elég az erős motor, a hatékonyság mindennél fontosabb. Újdonság, hogy immár számos motorkomponens esetében nem a hagyományos öntvényeké a főszerep, hanem a 3D-nyomtatás, azaz additív gyártási folyamat vette át a stafétát, köszönhetően a Renishaw eszközeinek a Ferrari esetében.
A Scuderia egyre nagyobb figyelmet fordít az additív folyamatokra, melyek révén fémporból állítanak elő bizonyos elemeket – közvetlenül a CAD fájlokból, mindezt az ún. fémporágy fúziós (vagy lézer szinterezéses) folyamattal. A Ferrari nagyon szofisztikált 3D nyomtatókat használ, legyen szó nagyon komplex geometriájú alkatrészekről vagy nagyon vékony falú darabokról, amiket aligha lehetne megmunkálni bevett gyártási eljárásokkal (öntés, kovácsolás és forgácsolás).
A teljesen új alumíniumötvözetnek köszönhetően Guido di Paola főtervező könnyebb hengerfejet kreálhat, ami nagyobb terhelésnek áll ellen – utóbbi az égéstérben keletkezik a több üzemanyag révén. A cél, hogy fokozzák a nyomást az égéstérben, az új anyagok segítségével a hengerfej struktúrája is szilárdabb lesz, míg a Shell különleges üzemanyaga abban segít, hogy elkerüljék a veszélyes „detonációkat”, közben a nafta hűti a dugattyúkat is.
A projektet Enrico Cardile vezényli, a karosszériával kapcsolatban pedig tovább kívánják csökkenteni a légellenállást, még karcsúbbra véve az oldaldobozokat, holott az SF71H sem volt testes alkat. Ehhez nemcsak máshogy rendezik el a borítás alatt a hűtőrendszer egyes elemeit, hanem mérsékelni akarják a hűtők méretét is.
Bizonyos komponensek esetében mindössze pár napot vesz igénybe a gyártási folyamat: közben új fémport lehet adagolni a gépbe, de nem növelik a gyártási időt, valamint a fel nem használt fémpor 95 százalékát visszanyerik és újrahasznosítják. Mindez azt eredményezi, hogy korábban hónapok vagy hosszú hetek kellettek egy-egy alap elkészítéséhez, manapság napokban mérhető a szintidő. Ezért is eshet meg, hogy egy-egy motor teljesen más lesz az előzőhöz képest abból a háromból, amit a szezon során lehet bevetni.
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások