A Mercedes a Ferrari füstjéről, és még rengeteg mindenről, ami a motorról szól

megosztás
hozzászólás
A Mercedes a Ferrari füstjéről, és még rengeteg mindenről, ami a motorról szól
Franco Nugnes
Szerző: Franco Nugnes
Társszerző: Roberto Chinchero
Fordította:: Varga Ákos
2018. márc. 21. 11:53

A Mercedes F1-es csapatának motorfejlesztésért felelős vezetője, Andy Cowell beavatott minket a részletekbe, mi kell a győztes motor megalkotásához 2018-ban, illetve mire számíthatunk (és persze ők mire számíthatnak) 2021-től.

Mercedes AMG F1 W06 Mercedes PU106-Type Hybrid
Mercedes AMG F1 W06 Mercedes PU106-Type Hybrid
Andy Cowell, Managing Director, Mercedes AMG High Performance Powertrains in the Press Conference
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09
Mercedes AMG F1 snowman
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09
Mercedes AMG F1 W09 front nose detail
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Mercedes-AMG F1 W09 rear wing detail with aero paint
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09 with aero sensors
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1, Toto Wolff, Mercedes AMG F1 Director of Motorsport
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1, Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1, Toto Wolff, Mercedes AMG F1 Direc
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1, Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1, Toto Wolff, Mercedes AMG F1 Direc
Toto Wolff, Mercedes AMG F1 Director of Motorsport

Voltak a reflektorfényben lévő Mercedesek a villastellonei Petronas-kutatóközpont átadásakor (Hamilton, Bottas, a csapatfőnök Toto Wolff) és volt Andy Cowell. Csendben, a háttérben meghúzódva. A Mercedes motorfejlesztésért felelős guruja alapvetően még csak nem is a sokat emlegetett Brackley-ben dolgozik, ahol az autó készül, az ő munkahelye kicsivel odébb, Brixworthben található, ahol az autó "lelkét", az erőforrást tervezik. A gyár nem végez rossz munkát, ugyanis egyrészt rendkívül megbízható, másrészt pedig legalább ennyire gyors erőforrást is tettek Hamiltonék feneke alá, amivel immár negyedik éve megállíthatatlanok.

Cowellnek már az arckifejezésén látszik, hogy imádja a munkáját, szinte ott van a szemében, hogy erre készült gyerekkora óta. "A motorsporttól való gyerekes függésem miatt egyértelmű volt, hogy követni fogom apukámat a hegyi- és sprintversenyekre, amelyeken indult, ha pedig nem ezt csináltam, akkor mániákusan néztem az F1-es versenyeket."

Akik kívülről látják őt, azok irigylik a munkáját, akik viszont Cowell munkatársai, fel kell, hogy kössék azt a bizonyos alsót az angol mérhetetlen maximalizmusa és tökéletességre törekvése miatt - persze ő is megjárta a szamárlétra különböző fokait, kezdve a Cosworth-tól a BMW-ig, ahol a Williams számára gyártottak bivalyerős motorokat, hogy aztán visszatérjen néhány évre a Cosworth-hoz. Jelenlegi munkaadójánál, a Mercedesnél 2004 óta dolgozik fő motortervező mérnökként.

Hogy Cowell és beosztottjai mennyire jól végzik munkájukat, azt jól mutatja az előbb említett tény, hogy a csapat a hibrid korszak kezdete, 2014 óta minden egyéni és konstruktőri vb-címet begyűjtött. A csendes, legszívesebben háttérben dolgozó szakemberrel a Motorsport.com készített exkluzív interjút.

A Mercedest akarta sújtani az FIA, amikor megváltoztatta és szigorította az olajégetés szabályait a Forma-1-ben?

Rögtön ki szeretném hangsúlyozni, hogy addig, amíg ez a téma fel nem merült, még csak szó sem volt arról, egyáltalán mi az az olaj, amit nem szabad elégetnünk. Amit az FIA csinált, az az, hogy együttműködött a konstruktőrökkel és az üzemanyag-beszállítókkal azért, hogy egyszer s mindenkorra meghatározza, miről is beszélünk akkor, amikor gátat akarunk szabni ezeknek a folyamatoknak, illetve mit lehet és mit nem. Mostanra tiszták a határok. Csak egyetlen olajfajtát használhatunk, amelyet ráadásul homologizáltatni is kell, egy adag az FIA-nál landol. Amit még eldöntött mindenki, hogy az olajtermékeket nem lehet újra felhasználni a motor levegőellátásában, hanem távoznia kell a motortérből. Ezeknek a szabályoknak a megalkotásában mindenki együttműködött az FIA-val, hogy már a szezon legelején be lehessen őket vezetni. Amikor tavaly ezt meg akarta lépni az FIA, mindenkinek első dolga volt, hogy szóljon nekik: egyik motor sem képes így működni és betartani a szabályokat. Szóval változtatni kellett, ehhez pedig együttműködtünk az FIA-val és Charlie-val (Charlie Whiting - a szerk.), végül pedig eljutottunk oda, hogy csak egyféle olajat használhatunk, illetve annak az egyféle olajnak távoznia kell a motortérből. Nem biztos, hogy ez a legkörnyezetkímélőbb megoldás, de ez a döntés született.

Hány erőforrás fogyott el a Mercedesnél a téli tesztidőszak során?

Egy. Egy olyan nap volt az első héten, amit elvesztegettünk, de a többi jól alakult. A második héten minden simán ment, igaz, volt, hogy néha lemondtunk az ebédszünetről. Az utolsó napokban megpróbálkoztunk a 200 körös mennyiséggel egy napra, hogy lássuk, tényleg minden jól áll, de mindenképp gyűjteni kellett a kilométereket. Minden egyes erőforrásnak ki kell bírnia 6-8 ezer kilométert...

A pletykák arról szólnak, hogy könnyebb lett a Mercedes-erőforrás turbója.

Egyrészt ez volt a cél, másrészt viszont az is, hogy még masszívabb legyen. Szóval dolgoztunk a megbízhatóságán és a teljesítményén is. Mi itt a Mercedesnél nagyon szerencsések vagyunk, mert számíthatunk a Brackley-ben és a Brixworthben dolgozó mérnökök szakértelmére, de még a Petronas embereire is. És akkor ugye nem szabad megfeledkezni a Daimlerről sem, amely mindig tele van ötletekkel. Persze ha olyan ötletek merülnek fel, amelyek javítanak a megbízhatóságon, ezzel egyidőben pedig a teljesítményen is, nyilván ezeket fogjuk választani. Első nyilván a megbízhatóság, de ha egy adott dolog hozzátesz a teljesítményhez is, még jobb.

A Mercedes nagyon szorgalmazta a három motoros szabályt...

A három motor/szezon szabállyal a cél az volt, hogy csökkentsük a klienscsapatok költségeit. Mert egy dolog a kutatás, de más lapra tartozik a részvétel a versenyeken.

Igaz az, hogy a három, szezon során felhasznált erőforráshoz százat le kell gyártani, hogy ki lehessen választani belőle a legjobbakat?

Nem, nincs szó ekkora számról. Reálisabb lett volna ilyen számokról beszélni a hibrid korszak kezdetén, de most már a próbamotoroknak is tovább kell bírniuk, nagyjából 40 százalékkal. Egy MGU-K-nak pedig a dupláját kell teljesítenie, csakúgy, mint az akkumulátor-rendszernek. Így egyértelműen látszik a költségcsökkentés.

Úgy tűnik, a Mercedes mindenkinél jobban bánik a V6-os erőforrásokkal...

Ha korán megvan a kívánt megbízhatóság, kevesebb munka van, kevesebbe kerül és a versenypályán is minden olcsóbb lesz. Ha pedig megnézzük a motorok költségeit, össze sem lehet hasonlítani a V8-as korszakkal.

Az FIA azt kéri, a klienscsapatoknak szánt motorok is ugyanolyanok legyenek, amelyet a "nagyok használnak...

Számunkra ez nem probléma, soha nem is volt. Ezt már 2009-ben eldöntöttük, ezzel ráadásul rengeteget tudunk még mi is tanulni, hogy bizonyos helyzetekben hogy viselkedik ugyanaz az erőforrás. Az elektronikai beállítások is egyformák, de beszélhetünk akár az olajról és a Petronas üzemanyagáról is. Ugyanaz.

Christian Horner Red Bull-csapatfőnök szerint minimum az időmérőn van különbség...

Pedig még egy körön sincs különbség. Mindenkinek ugyanolyan lehetőségei vannak az időmérőn, az egyetlen különbséget a hűtésrendszer jelenti, amit mindenki magának fejleszt ki. Ennek köszönhetően még egyforma körülmények között is kijönnek különbségek: Lewis például nagyon jól használja a motort, mindig csak akkor hajtja szét, amikor arra van szüksége. De ettől még egyforma motort adunk a klienseinknek is.

A Ferrari vajon máshogy áll ehhez a témához?

Úgy gondolom, a Ferrari máshogy dolgozik a tavalyi évhez képest. Ez filozófiától függ. Én azt mondom, egyszerűbb, ha egy motorgyártó ugyanazt a verziót adja a klienseknek is - kevesebb ember, sok tanulás.

Van a Halónak bármilyen hatása a fogyasztásra?

Minden az autó aerodinamikájától függ. Az idei autók még nehezebbek lettek, így minden féktáv és kigyorsítás nehezebb lett. A fogyasztást egyébként leginkább az befolyásolja, mennyi időt kell a kigyorsítással foglalkozni teli gázzal. Idén több erő lesz, de nagyobb hatékonyság is. Több lőerővel lehet nyomni neki egyenesben, de egy hatékony rendszerrel még kisebbre is ki lehet hozni a fogyasztást.

Tavaly a Mercedes azt kommunikálta, hogy az 50 százalékos termikus hatékonyságot is elérték a motoroknál, de lehet ezt még tovább javítani?

2012-ben az első próbapados szimulációk során azt mondtuk, jó lenne elérni a 40 százalékos határt, aztán a teszteken már mindenki tudta ezt az értéket produkálni. Most meg már mindenki túl van az ötven százalékon is.

Mi lehet a trend ezeket tudva?  Még kisebb légellenállású autók, egyre kisebb oldaldobozokkal és hűtéssel?

Pontosan ez fog történni.

Mit gondol a Ferrari füstjéről?

Nem tudom. Lehet, hogy az olaj olyan forró felülethez ér, hogy egyből elpárolog, ilyen füstöt kiadva. De annak nem szabadna ennyire látványosnak lennie.

Ami a 2020-21-es szabályokat illeti...

A Forma-1 mindig is a technológia csúcsa volt a versenyzőkkel és a 200 szupersztárral együtt, akik megtervezik ezeket az autókat. Szerintem alapvető, hogy a Forma-1 továbbra is viszonyítási pont legyen a technológiát illetően. A motorok kérdése kulcsfontosságú lesz, már csak a közúti autók elkövetkező 15-20 évével kapcsolatban is. Emellett viszont a Forma-1 szórakoztatás, látvány, ami nagyon fontos manapság a média világában. Érdekesebb versenyeket akar mindenki látni, amelyben a kliensek közel vannak a "kiszolgálóikhoz". De nem csak erről van szó, szeretik a feszültséget is. Viszont nagyon nehéz olyan forgatókönyvet írni, ami mindenkinek (egyformán) tetszene...

Ha most egy motorszállító úgy döntene, belép a Forma-1-be, mennyi időre lenne szüksége, hogy győztes erőforrásokat készíthessen?

Két év...

 
Következő Forma-1 cikk
A Renault versenyzői a szezon közbeni fejlesztésekre számítanak

Előző cikk

A Renault versenyzői a szezon közbeni fejlesztésekre számítanak

Következő cikk

Lauda szerint a Ferrarin nagyobb a nyomás, mert rég nem nyertek bajnokságot

Lauda szerint a Ferrarin nagyobb a nyomás, mert rég nem nyertek bajnokságot

Cikk részletei:

Sorozat Forma-1
Versenyzők Lewis Hamilton Vásárlás , Valtteri Bottas Vásárlás
Csapatok Mercedes
Szerző Franco Nugnes
Cikk típusa Interjú