Motorban az erő a Mercedesnél: behozhatatlan hátrányban a riválisok, 2015 a remény?

A Mercedes eddig is a legjobb volt motorfronton, de az AMuS szerint az új orrkúppal már a kasztnival is tartják a lépést: olyan jó, mint a Red Bull, és jobb, mint a Ferrari, összegzi a lap írója. A Red Bull hét tizedet veszített a sanghaji egyenesekben, ami a kör végére is megmaradt, tehát nem tudták ledolgozni a kanyarokban. A Ferrari ugyan gyorsabb a Red Bullnál az egyenesekben, de lassabbak a kanyarokban. Vettel dolgát a nagyobb gumikopás is nehezíti, és a Ferrari is küzd a jelenséggel a hiányzó leszorítóerő miatt.

A motor ennek ellenére fontosabb összetevő, és ezen a téren a Ferrari és a Renault is hasonló hiányosságokkal küzd a Mercedesszel szemben - ráadásul a fejlesztési stop miatt ezeket nem is lehet orvosolni a szezon végéig, leghamarabb csak 2015-re. A két rivális konstrukcióból fakadó hiányosságok miatt van nehéz helyzetben, amit lehetetlen szoftverfinomítással kiiktatni. A Renault táborából olyat lehet hallani, hogy a 40 lóerős mínusz maradni fog, ráadásul nagyobb fogyasztás mellett.

A Renault 80 lóerős hátrányról indult, ebből mára 40 maradt. A második generációs V6-os három lépcsőben hozott újat: új üzemanyag, szoftverfejlesztés, és az FIA által jóváhagyott változtatások. Az MGU-K hajtását megerősítették, így le lehet hívni a 160 lóerőt, és a kipufogón is csiszoltak, ami immár közelebb van a motorhoz, kedvezőbb aerodinamikát tesz lehetővé. A rendszer jobban ellenáll a nagyobb hőnek, így a motor is nagyobb teljesítmény mellett üzemelhet, több energiát lehet táplálni az MGU-H-ba.

Vannak problémák, amiket nem lehet gyorsan és egyszerűen megoldani. A Renault esetében torziós rezgések lépnek fel 7000-es és 9000-es fordulat között. Ettől a váltó és az MGU-K tengelye is tönkre tud menni. Lauda elmondta, "nekik is hasonló problémákkal kellett megküzdeniük". A Renault-ügyfelek reakciója: "A Mercedes nyilvánvalóan jobban oldotta meg".

A Renault-nak feljebb kell tekernie a fordulatszámot, közelebb a veszélyes tartományhoz: az ideális fordulat 10 500, így elég kicsi a mozgástér, ráadásul a fogyasztás is nő. A Ferrari is a szomjasabbak közé sorolható, mivel senki sem veszi el olyan korán a gázt a kanyarok végén, mint a Ferrari-versenyzők. "Lift and coast", tehát elveszik a gázt és csordogálnak.

A másik fontos eltérés, egyben a Mercedes erőssége, hogy Brixworth-ban külön helyre tették a kompresszort, a turbinát, és az MGU-H-t. A Renault esetében ez egy csomagot képez, a Ferrarinál valamivel nagyobb helyet hagytak közöttük. A Mercedesnél a kompresszor a motor elején, a turbina a hátulján van, a kettő között az MGU-H. A három alkatrészt egy tengellyel kötik össze a hengersorok között. Előny a hűtés, a súlypont, és a beépítés terén.

Az AMuS szerint van még valami, ami hátráltatja a Renault-t - és nyilvánvalóan a Ferrarit is. Amikor az MGU-H elektromosságot állít elő, hogy azt vagy az MGU-K-ba vagy az akkumulátorba töltsék, ellennyomás lép fel a kipufogóban. Mindez teljesítménybe kerül, mivel a nyomás akadályozza, hogy kiürüljenek az égésterek.

"A kunszt abban rejlik, hogy úgy legyen megkonstruálva az MGU-H, hogy olyan kevés ellennyomás keletkezzen az áramképzés alatt, amennyire csak lehet. Vagy abban, hogy a motor a lehető legjobban tudjon együtt élni ezzel az ellennyomással"- mondta Andy Cowell a Mercedes HPP-től.