Mit tudhat a Mercedes és a McLaren első szárnya, amit a Red Bullé nem?

A Red Bullt idén teljesen váratlanul, rohamtempóban érte be a McLaren és lassan a Mercedes is, sőt, a McLaren legújabb fejlesztési csomagjával már masszívan eléjük is katapultáltak, vagy legalábbis Zandvoortban meggyőzően jobbak voltak az RB20-nál, mind az időmérőn, mind a versenyen.

A leintést követően Christian Horner a két csapat első szárnyára mutatott, mint az a terület, ahol szerinte a legtöbbet hozták rajtuk és ha kielemezzük őket, valóban látható, hogy a két csapatnál vannak dolgok, amik meredeken elütnek a Red Bull által használt megoldásoktól.

Az egyik leglátványosabb ezek közül a Mercedes által 2022-ben bevezetett megoldás, amit 2023-ra a szabályok változásával ki kellett igazítaniuk. Ez a szárnyvéglap hátsó, alsó sarkából kivágott rész és az erről félig leválasztott szárnyvéglapok, melyet több más csapat, köztük a McLaren is átvett.

Ennek célja a szárnyvéglap két oldalán áramló levegő manipulálása, amivel a gumi által felvert sodrokat is befolyásolják. Persze, nem ez az egyetlen szempont, amiből a Mercedes és a McLaren első szárnya különbözik a Red Bullétól, mivel a kihívó páros a szárnylapok mozdulatlan belső és mozgékony külső részének elválasztását is máshogy oldja meg.

Az MCL38-on és a W15-ösön egy átlósabb tengely van a szárnylapok mozgékony és mozdulatlan része között, így a két szekció két végén található fémpöckök is felvernek egy-egy örvényt. Ez az áramlatok minőségét javítja a padlólemeznél és az oldaldoboz alatt és ahogy az orrkúpra rögzített kamerák felvételeiből látszódik, a szárnylap mozgékony része nagyobb sebességnél hátrább húzódik, így közbelépve alacsony sebességnél az alul-, nagy tempónál pedig a túlkormányzottság ellen.

Ez a mozgás (lehet rugalmas szárnynak is nevezni) kétségtelenül változtat az itt keletkező örvény alakján, irányán és erején, amivel, amennyiben a csapat tudja irányítani, hogyan feszüljenek ezek az elemek, finomhangolható a teljesítmény.

A rugalmas szárnyak a közelmúltban égő témává váltak, mivel az FIA most már kérheti a csapatoktól, hogy további kamerákat szereljenek a szabadedzések idejére az autókra, hogy közelebbről vizsgálhassák a jelenséget.

Nyílt titok, hogy a csapatok az aerodinamikai elemek rugalmasságát is segítségül hívták a teljesítmény javítása érdekében, ennek többféle módját is bemutatták. Ehhez az új erőfeszítéshez a csapatok korábbi terveik és begyűjtött adataik tömkelegét használhatják már fel. Ahogy a Haas aerodinamikai részlegének vezetője, Simone Benelli magyarázta:

„Szoktunk játszani a felső szárnylap felső részének rugalmasságával. 2012 óta dolgozom a Forma-1-ben, azóta folyamatosan csináljuk ezt. Valószínűleg az első szárnyak fejlesztésének ez a legérdekesebb szempontja, nem csak a szélcsatornában látott számokat követjük, hanem a szárny felépítését is bevesszük a kontextusba. Nem csak a rugalmasság, hanem a merevség is számít.”

Hogy a McLaren és a Mercedes teljesítményének javulását kontextusba helyezzük, Miamiban és Monacóban hozták első szárnyuk legújabb variánsát, a McLaren ezt Ausztriára átdolgozta. Ez egyértelműen egybeesik azzal, amikor hatalmasat javult a formájuk, de nem biztos, hogy mindent megmagyaráz, mert a köridő az autó többi részén elvégzett, azok teljes teljesítményének elszabadításához szintén hozzájáruló rengeteg munkával is összefügg.

A Red Bull közben régi és új megoldásokkal is flörtölt az előző hétvégéken, korábbi orrkúpjukat és első szárnyaikat úgy változtatva, ahogy a címlapképünkön is mutattuk, azaz a szárnylapok állítópöckei a mozgékony részre került a felső és alsó szárnylapon.

Tehát a különböző padlólemezekkel való kísérletezés mellett ez mutatja, hogy a Red Bullnál nincs konkrét válaszuk arra, hol kerültek lépéshátrányba a fejlesztési versenyben, azonban ennek kiderítésével együtt szeretnék kideríteni, a jövőben mely irányt kell követniük.