Miért ilyen borzalmasak a McLaren rajtjai?

Bár Lando Norris a Forma-1-es Holland Nagydíjon korrigált gyenge rajtját követően, a McLarennek nincsenek illúziói, tudják, hogy meg kell oldani ezt a problémát. Zandvoortban Oscar Piastri is rosszul indult és emiatt George Russell mögé került a piszkos levegőbe, ezzel pedig a dobogó, valamint annak esélye is elszálltak, hogy Max Verstappen elé kerüljön.

Ahogy a McLaren csapatfőnöke, Andrea Stella mondta: „Oscarnak, amennyiben nem veszít pozíciót, teljesen más versenye lett volna. Elég jó volt a tempója, hogy megverje Maxot, szóval szerintem ez egy jelentős kihagyott ziccer. Ez egy hosszabb sorba tartozik a rajtoknál nyújtott teljesítményünket illetően és egyértelműen prioritás a McLaren számára a jövőben.”

A Holland Nagydíjon látott problémák előtt több hasonlót tapasztalt a két pilóta, elsősorban Norris, ami sokba került számára a Red Bull és Verstappen elleni, győzelmekért folyó harcban. A Spanyol Nagydíjon eleinte jól kapta el a pole-ból a piros lámpák kialvásának pillanatát, azonban kipörgött a kerék a gyorsítás második fázisaként emlegetett szakaszban, ez pedig elég volt, hogy Verstappen belülre vágódjon mellé.

A Magyar Nagydíjon szinte ugyanez a helyzet játszódott le: Norris jól elkapta a rajtot, de a második fázisban ismét veszített a lendületéből, ezért csapattársa az első kanyarban belül tudott fordulni. A mesterhármast Zandvoortban fejezték be, ahol Norris és Piastri kereke is kiforgott, ezért meg tudták őket előzni.

Bár a gyenge forma miatt sokan Norrisra mutogattak, mondván, nála van a hiba, a dupla betli Zandvoortban talán rámutatott arra, hogy a csapatoknak is van köze ahhoz, hogy ezt a lehető legjobban kihasználják, ugyanis bonyolult műszaki tényezők lépnek ilyenkor érvénybe.

Rég elmúltak már azok az idők, amikor a pilótáknak csak fel kellett engedniük a kuplungot és az elektronika meggátolta a kerekek kipörgését. Az FIA az elmúlt évtizedben számos lépéssel biztosította, hogy a pilótákon múljon, ki rugaszkodik el legjobban a rajtrácson, ne a mérnökökön.

Manapság már szigorúan meg van határozva, hogy a kuplung – és a kuplungkar is – hogyan épülhet fel, hogy a rajtkor a pilóták reakciója számítson. Amellett, hogy kötelezően minden pilótának egy kart kell meghúznia ennek aktiválásához a vezérlőelektronikában is szigorúan figyelik, milyen úton jutnak el onnan a kuplungig a jelek.

Amennyiben egy csapat két kuplungkart használna a kormánykeréken, a kettőnek ugyanolyannak kell lennie, mind alakját, mozgását és a programozását illetően és a pilótákat megkérhetik az ellenőrök, mutassák be, hogy mindkettő ugyanúgy működik. Egy 50 mm-es zónát leszámítva azt sem szabad a csapatoknak jelölnie a pilóták számára, hogy milyen pozícióban kell lennie.

Mercedes W07 steering wheel paddles distance

Fotót készítette: Giorgio Piola

Emellett a karnak a kuplunggal vonalban kell működnie, azaz a kuplung működésének pontosan kell leképeznie a pilóta által eszközölt változtatásokat, nem lehet trükközni ügyes kalibrálással, mint 2017 előtt. Kevin Magnussen így magyarázta el, hogy volt régen:

„Elég volt tíz és nyolcvan százalék között elereszteni. Valahol belül úgy volt konfigurálva, hogy a tapadáshoz, a gumikhoz és az üzemanyagszinthez volt kalibrálva. Szóval száz százalékig a mérnököktől függött a rajt. Ma már teljes mértékben tőlünk függ.”

A legjobb rajtokhoz három dolgot kell jól eltalálni. Az első a kezdeti szakasz, ahol az előre meghatározott fordulatszámról a kuplungot elkezdi kiengedni a pilóta a piros lámpák kialvásakor, ezzel mozgásba lendítve a kocsit.

Ezután jön a második fázis, ahol a kuplungot az autó gyorsulásával folyamatosan kell engedni, de nem túl gyorsan, mert emiatt túlpörögnek a kerekek, vagy esetleg túl lassan forognak és az autó lelassul. Milliméternyi különbség a kuplungkar állásában egy hely elvesztéséhez vezethet. Utána jön a gyorsulás utolsó fázisa, teljesen kiengedett kuplunggal, ahol már a gyorsuláson és a váltásokon múlik minden.

Norris rajtproblémáinak elemzése alapján nála általában a második fázisban fordulnak rosszra a dolgok. Ez azt jelenti, hogy az autó jól indul és jól is kapja el, azonban a teljes gyorsulásig történő átmenetben valami rosszul alakul.

Múlt hétvégén is ez volt a helyzet. Zandvoortban az FOM hivatalos adatai szerint Norris és Verstappen is 0,28 mp alatt reagált a lámpák elalvására, azonban 200 km/h-ra Verstappen 5,23, Norris pedig 5,64 mp alatt gyorsult a kipörgés miatt. Azonban ahogy Stella kifejtette, nem egyszerű rájönni, hol kerül homokszem a gépezetbe, mert egy apró ballépés lavinát indíthat el:

„Emlékszem, Magyarországon az első két másodperc volt az, ahol túlságosan kipörgött a kerék, emiatt a váltás nem sikerült jól és lelassult, elveszítve a lendületet. Szóval egyrészt az autó kereke kipörög, másrészt a pilóta kezelhetné ezt a kipörgést jobban, harmadrészt pedig a beállításaink nem voltak a legjobbak ezekhez a körülményekhez.”

A kerekek kipörgése valóban visszatérő téma a McLarennél, túlságosan leegyszerűsítő lenne annyival elintézni, hogy Norrisnak nem kéne olyan erővel a gázba taposni, főleg, mert nem csak a gázadás szintje az, ami ezt megakadályozza.

Rengeteg tényező van, amit egy tökéletes rajthoz figyelembe venni, köztük a kuplung felengedésének tempóját, a jó reakcióidőt, a kuplung hőmérsékletét és állapotát, a gázadás szintjét, azt, hogyan küldi a motor a nyomatékot a tengelyekre, a gumik hőmérsékletét és azt, mennyire tapad a pálya.

Ezek az elemek és az, hogy mekkora a hatásuk a rajtra, sosem maradnak egy szinten, ezért ami egy rajtnál jól működik, a következőnél már nem fog sokat használni. A pilóták és a mérnökök a versenyhétvégék alatt elvégzett pár rajtgyakorlat alapján próbálják eltalálni, mire lehet szükség egy adott pályán.

Évekkel ezelőtt Valtteri Bottas beszélt arról, hogyan lehet a mai korban elszúrni a rajtot és érdekfeszítő dolgokat árult el arról, mennyire változhatnak a dolgok minden alkalommal, amikor egy autót elindít és hogy mennyi mindent lehet elszúrni:

„Vagy nem sikerült eléggé felmelegíteni a hátsó gumikat a felvezető körön, aztán ki fognak pörögni, vagy a kuplung kicsit máshogy viselkedik különböző hőmérsékleten. Amikor a felvezető körre indulva rajtgyakorlatot csinálsz, az kicsit felviszi a hőmérsékletet, utána pedig emiatt néha jobban harap, de ez a kuplungtól függ. Nem fog száz százalékig ugyanúgy viselkedni minden alkalommal.”

„Néha te számolod el magad. Azt hiszed, nincs akkora tapadás a rajtrácson, mint amekkora valójában, vagy hogy több van. Annyi minden félresikerülhet. Egyszerűen kell hozzáállni. Kitapasztalni a tapadást, elemezni a felvezető kört és ez alapján megtippelni, mekkora lesz a tapadás a rajtnál.”

A legjobb rajtokhoz elsősorban egyenletesség szüksége. A csapatoknak tanulnia kell abból, ami a múltban balul sült el és ezt a tudást felhasználva fejlődni a jövőben. A McLaren ezen a folyamaton megy keresztül jelenleg.

Emellett az is számít, mennyire van az ember a rajtrács elején. Ami a középmezőnyben teljesen jó rajtnak minősül, az a pole pozícióból, egy olyan jól működő gép mellől, mint amilyen Max Verstappené, már nem néz ki olyan jól. Ahogy Stella mondta:

„A rajt optimalizálása egy folyamatos munka, minden alkalommal, amikor próbarajtot végzünk, felülvizsgáljuk azt, nem csak a jelenlegi rajtrácson, hanem az előző eseményeken is. Egyrészt a pilóta munkája is számít, de a mérnököké is, akik segítenek a gumik felkészítését, a kuplung beállításait, a gázadás mértékét kiszámítani.”

„Sok dolog ebből a csapatmunkából jön és ez a fajta csapatmunka folyamatos fejlődésen megy keresztül. Nincs az, hogy oké, megvannak a jó beállítások, a jó rajthely és ennyi. Folyamatosan felül kell vizsgálni és javulni. Az előző pár versenyen eldobtunk némi teljesítményt így, szóval pár dolgon állítgatnunk kell.”