Még mindig kicsit misztikusak a 2017-es gumik az F1 számára

A csapatok az elmúlt években ahhoz szoktak hozzá, hogy rettenetesen kopnak autóikon a Pirelli különböző gumikeverékei, legyen szó lágyról, ultalágyról, közepesről, bármelyik verzióról. Most, a 2017-es szezon negyedik versenyéhez közeledve a csapatok azzal, hogy az olasz gumigyártó új abroncsokat gyártott (nem csak a méret szempontjából) új kihívásokkal szembesültek, és úgy néz ki, még mindig nem ismerték ki teljesen az új, jóval tartósabb gumikat.

Ahhoz, hogy láthassuk, mennyire nehéz is kezelni az új Pirelli-abroncsokat, elég visszatekinteni Max Verstappen és Felipe Massa bahreini ütközésére, ahol a két pilóta még csak nem is azért ütköztek, mert mindketten mért körön lettek volna, hanem mert készültek egyre! Az ütközés következtében Verstappen valószínűsíthetően legjobb köre már azelőtt végetért, hogy egyáltalán elkezdődött volna. A csapatok célja a versenyt követő teszt alatt az volt, hogy a lehető legjobban meg tudják érteni a gumik működését, és a lehető legtovább optimális működési tartományban tudják tartani őket.

Mi a probléma?

Szuperlágy keverékek

Fotó: LAT Images

A Pirelli az FIA kérésére idén sokkal nagyobb, de ami még fontosabb, sokkal tartósabb gumikat gyártott a csapatok számára, amivel a versenyzők az elmúlt évekhez képest sokkal jobban, jóval tovább nyomhatják teljes tempóval. Nincs meg az az óriási gumikopás sem, ami a Pirelli egy leghírhedtebb jellemzője volt azóta, hogy betették lábukat a Forma-1-b néhány évvel ezelőtt.

A problémát az jelenti, hogy az eddiginél sokkal tovább tart az abroncsokat üzemi hőfokra melegíteni, ami miatt a versenyzőknek sokkal nehezebb dolguk van az eddigieknél, főleg időmérőn. Ezt emelte ki a Force India versenyzője, a tavaly bemutatkozó Esteban Ocon is. "Az egész a gumikról szól, arról, hogy meg tudjuk őket érteni a hőmérsékletükkel, a működésükkel, meg úgy általában, hogy mit is csináljunk velük" - elmélkedett Ocon. "Fontosabb a szerepük, mint tavaly. Kezelhetőbbek, viszont a versenyek kezdésekor nagyon kicsit az a sáv, amely során azt mondhatjuk, hogy optimálisan működnek."

Ha ezt valaki nem találja meg, nagyon könnyen pórul járhat, mint ahogy tette azt például a Red Bull versenyzője, Daniel Ricciardo, aki rengeteget esett vissza a Bahreini Nagydíj végén. "A baj az volt, hogy minden túlságosan lehűlt" - elemezte problémás versenyét az ausztrál. "Amikor pedig lehűltek, újraindult a verseny, ahol egyrészt folyamatosan harcoltunk, másrészt viszont hidegek voltak a gumik. Mint egy spirál. Aztán visszajön a hőmérséklet, de akkor meg az autó hátulja lesz túl forró, az eleje pedig még mindig hideg, de tisztában vagyunk ezekkel a jelenségekkel.

The name of the game

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13

Fotó: LAT Images

A gumimelegítés nem csak a Safety Car mögött, hanem egy egyszerű időmérős kör során is problémát jelenthet, főleg azoknak a csapatoknak, amelyek nem tudnak Mercedes- vagy Ferrari-szintű leszorítóerőt produkálni. Ebbe a csapatba tartozik még a Red Bull is...Azt is számításba kell venni, hogy vannak olyan autók (a Ferrari, a Haas, a Toro Rosso vagy a Williams), amely viszonylag konzisztensen jó tempóra képes szombaton és vasárnap is, ennek ellenpólusaként pedig ott van a Mercedes és sokkal súlyosabb tünetekkel a Renault, amelyek brillíroznak szombatonként, viszont kisebb vagy éppen sokkal komolyabb problémákkal küzdenek vasárnaponként.

Ennek az lehet az oka, hogy ezek az autók sokkal érzékenyebbek a egyensúlyra, amely egy körön nem biztos, hogy kijön, annál inkább egy kétórás verseny során. Ha pedig egy autó alul- vagy akár túlkormányzott, többet fog csúszkálni, és ha többet csúszkál, a normálisnál sokkal gyorsabban fogja elfogyasztani a gumikat is. A középmezőny ingadozó formája valószínűleg pontosan annak köszönhető, hogy az egyik helyszínen az egyik, a másikon a másik istálló bánik jobban a gumikkal.

Marcus Ericsson, a Sauber versenyője szerint is ez a helyzet "Ha a gumik jól működnek, a középmezőnnyel harcolunk, ha viszont nem tudjuk ezt megvalósítani, hirtelen egymásodperces lesz a lemaradásunk. Mivel pedig ezt nem tudjuk versenyről versenyre megcsinálni, egyszer fent, egyszer pedig lent vagyunk. A teszteken is ez volt a legfontosabb elvégendő feladat, és érdekes adatokat gyűjtöttünk."

Mivel erre nincs bevált recept, mindenki a maga módján oldja meg a gumimelegítést, és úgy tűnik, egyik sem jobb vagy rosszabb a másiknál. Vannak versenyzők, akik nyílegyenesen, mindenféle flikkflakk nélkül teszik meg a felvezető körüket, mások viszont sokkal lassabban, többet kacsázva, agresszívabban gumit melegítve. Annak érdekében, hogy valahogy uralni tudják a gumikat, a csapatok a Bahreini Nagydíjt követő kétnapos teszten nem is annyira az új alkatrészek felszerelésével és tesztelésével, hanem a gumikezelés problematikájával foglalkoztak, ugyanis ha egy csapat rájön a titok nyitjára, az rengeteget nyerhet, sokkal többet, mint adott esetben egy új hátsó szárnyelemmel vagy mondjuk diffúzorral.

A gumikopás kezelése

Valtteri Bottas és Lewis Hamilton

Fotó: Zak Mauger / LAT Images

A csapatok tehát a hosszabb élettartamnak látszólag ellentmondó területtel is foglalkoznak a gumikkal kapcsolatban: azzal, hogy hogy lehet a lehető leggyorsabban működésre bírni azokat. Ezzel még az élmenőknek is problémáik vannak sokszor, nem kell messzebbre mennünk ilyen csapatot keresve a címvédő Mercedesnél.

Azt is fontos viszont megjegyezni, hogy a jókora forrósággal (még este is elég meleg volt) a bahreini pálya valószínűleg egy teljesen egyedi és egyszeri kihívást produkált a mezőny, a versenyzők és a mérnökök számára. Mario Isola, a Pirelli autósport-felelőse erről így beszélt: "Bahrein egy olyan pálya, ahol nagyon fontos a tapadás, és sokkal inkább érződik, mekkora a terhelés a hátsó abroncsokon. Ez Bahreinben elég nagy, ráadásul még a pálya sem kimondottan sima, mint mondjuk most, Szocsiban."

A mostani hétvégén az Orosz Nagydíj egy teljesen más jellegű történet lesz, gumikímélő aszfalttal és viszonylag hűvös idővel. Ericsson ezt így jellemezte: "Szocs egy nagyon különleges pálya gumik viselkedése szempontjából, szóval lehet, hogy egy Forma-3-as jellegű időmérő lesz - futunk tíz kört fejenként, és az lesz a leggyorsabb, aki utolsóként hajt ki a pályára!"

Szombaton már többet fogunk tudni arról, ki hogy értette meg a gumik működését, és kiderül, melyik csapat tud a másik fölé kerekedni egy-egy szerencsésebb taktikával.