Retro: Japán Forma-1-es csapatok a feledés homályában

Ahogy általában a japán versenyzőknek, úgy a japán istállóknak sem termett túl sok babér a Forma-1-ben az elmúlt évtizedekben. Most a kevésbé ismert kísérletekre tekintünk vissza. Ezek nem véletlenül kevésbé ismertek...

Hogy egy bibliai parafrázissal éljünk: kezdetben volt a Honda. Az autó a Hondánál volt és a Honda lett az első Forma-1-es csapat. Ők próbálkoztak először a hatvanas években, majd megint gyári csapatként már bőven az ezredforduló után. A hatvanas években még összejött nekik két futamgyőzelem Richie Ginther és John Surtees révén, ez egy viszonylag sikeres időszak volt, és bár ehhez hozzá tudtak tenni még egyet Jenson Button révén (2006, az esős Magyar Nagydíj ugye), a második gyári Honda-korszak alapvetően kimondottan kínos volt.

A befektetett eurótízmilliókhoz képest jókora csalódást volt a Toyota és a Super Aguri teljesítménye is. Nyilván ha egy csapat már akár csak dobogóra tud állni, többet ért el, mint a rivális istállók nyolcvan százaléka, de például a Toyota hét év alatt összeszedett 13 dobogója a bektetett energia viszonylatában ennek ellenére igencsak karcsú. Na és a Super Aguri? Négy. Mármint nem dobogó, szerzett pont.

A Honda, a Toyota és a Super Aguri az elmúlt évek ismertebb japán Forma-1-es csapatai. Voltak viszont emellett kisebb visszhangot kiváltó próbálkozások is a hetvenes években, René Fagnan, a Motorsport.com Kanada újságírója ezekre tekintett vissza.

Maki

A Maki Engineering Forma-1-es csapatát Mimura Kendzsi hozta létre még 1974-ben. Az istálló első autójának tervezője Maszao Ono és maga Mimura voltak, autójuk neve pedig az F101 lett. Egy V8-as Ford-motor és egy Hewland FGA 400 váltó, semmi extra. Illetve mégis. A szakértőknek először az tűnt fel az autóval kapcsolatban, hogy az alkatrészek mintha "kicsit" túl lennének méretezve. Egy egészen apró különbség tényleg volt a minimumsúlyhoz képest: cirka másfél mázsa, vagyis 150 kilogramm...

Kis "pufi" autó, amelynél az aeroelemek, nos...mondjuk azt, hogy egyediek voltak. Egy óriási légbeömlő a versenyző feje felett, hosszúkás oldaldobozok, egy minimalista első szárny, illetve egy, a versenyző fejét védő, illetve a tervezők szerint aerodinamikai célokat is szolgáló kis szélvédő, amelynek az alját érthetetlen módon sárgára színezték.

Gyorsan kiderült, hogy az autó finoman szólva sem fogja megváltani a világot. Az első probléma, amire Mimuráék rájöttek, hogy a látványra szép, kerek aeroelemek miatt a motor túl könnyen túlmelegedik, emiatt pedig szinte rögtön változásokat kellett eszközölni a karosszéria több elemén, hogy legalább valamit javítsanak az F101 hűtésén.

A legtöbbet egy új-zélandi versenyző, bizonyos Howden Ganley tesztelt az autóval, ezért ő kapta meg a lehetőséget akkor is, amikor a Maki először benevezett egy F1-es versenyre 1974-ben, Brands Hatchben. A Maki benevezett, de bár ne tette volna: Ganley nem tudta kvalifikálni magát a versenyre, még Tim Schenkentől, a versenyre utolsóként bejutó versenyzőtől is majdnem másfél másodperccel volt elmaradva. A Maki ott volt Németországban is, de a nagy esőben Ganley nem csak kvalifikálni nem tudta magát, hanem még egy csúnya balesetet is szenvedett, amikor összetörte autóját - a diagnózis kettős bokatörés, erre az évre a csapat ezzel végzett is.

1975-ben a Maki már más autóval és más versenyzővel tért vissza a szezon közepén: az F101C, volánjánál Fusida Hirosival már alapjaiban máshogy nézett ki az idény nyolcadik versenyén, Hollandiában. A viszonylag ismeretlen japánnak sem sikerült kvalifikálnia magát két versenyéből egyikre sem, ami után a csapat elköszönt tőle, és az angol Tony Trimmerre bízta a pilótai teendőket - hogy aztán neki se sikerüljön elindulnia három kísérletből egyszer sem az éppen aktuális versenyen.

A Maki és Trimmer még egy próbát tett az indulásra, az 1976-os, híres-hírhedt fudzsi japán futamon. Az eredményt mindenki sejtheti - igen, most sem jött össze a kvalifikáció. Azzal, hogy a Maki 12 kísérletéből egy versenyre sem tudta kvalifikálni magát három év alatt, nem akármilyen sorozatot állított fel a statisztikák és a rekordok alvégén...

Kojima

Itt már maga a csapatalapítás ténye is kimondottan érdekes, ugyanis a Kojima csapat alapítója a korábbi motokrossz(!)-versenyző Kodzsima Macuhisza volt. Az exmotoros istállója sokáig hazai bajnokságokban indult, majd 1976-ban úgy döntött, dob egy nagyot, és benevez a hazai versenyre, a fentebb már említett Japán Nagydíjra.

Fudzsiban a csapat a honfitársakhoz, az eddig taglalt Makihoz felfoghatatlan sikert ért el, ugyanis az egyetlen versenyző, Haszemi Maszahiro nem csak, hogy kvalifikálni tudta magát a versenyre, hanem a tizenegyedik helyen célba is tudott érni! Igaz, hogy az utolsó helyen, igaz, hogy hét kör hátrányban, de legalább célba ért...

A Maki egyébként bizonyos szempontból átadta a stafétabotot a Kojimának, ugyanis az ő utolsó futamuk volt a Kojima első versenye. A csapattagokban is volt átfedés, ugyanis több makis mérnök, például maga a főtervező Maszao Ono is közreműködött a Kojima első autója, a KE007 megtervezésében. Haszemi egyébként a szabadedzéseken egészen elképesztő módon még a negyedik helyen is állt, de aztán csúnyán összetörte az autóját, innen feltámadva sikerült tizedikként végeznie az időmérőn.

A csapat egy évvel később, 1977-ben új autót épített a hazai versenyre, amellyel Takahara Noritake a 19. helyre kvalifikálta magát. Takahara rögtön az első körben kiesett, miután összeütközött Hans Binderrel. Több szerencsével járt egy privát Kojima, amelyet a Heros Racing indított. Ezzel Hosino Kazujosi szerzett még egy tizenegyedik helyet a Kojimának, mint konstruktőrnek, így az két versenyen szerzett két tizenegyedik hellyel húzta le a rolót 1977-ben.

Hozzászólás írása
Hozzászólás mutatása
Bővebben erről a cikkről
Sorozat Forma-1
Cikk típusa Nosztalgia
Címke forma-1, honda, japan, japán nagydíj, kojima, maki, super aguri, toyota