Kritikus előzési helyzet az F1-ben: az időmérőn még rosszabb, mint a versenyen

megosztás
hozzászólás
Kritikus előzési helyzet az F1-ben: az időmérőn még rosszabb, mint a versenyen
Zajos Klára
Szerző: Zajos Klára
2018. okt. 16. 12:19

A Forma-1 történelmének leggyorsabb autóit láthatjuk idén, de a modern királykategóriának meggyűlik a baja a turbulens levegővel. Az időmérőn a hátul haladó már öt másodperces távolságban is megérzi, ha előtte száguld valaki. A versenyen ellenben csak kisebb különbségnél jelentkezik a probléma.

Oroszországban 32 előzési manőver szemtanúi lehettünk, míg ez a szám Japánban 57-re ugrott. Az elmúlt két versenyen igenis voltak helycserék az F1-ben. A magas számok azonban a rajtrács felállásának is köszönhetőek. Oroszországban Max Verstappen és Daniel Ricciardo vágott át a mezőnyön - az egyikük nyolc, a másikuk hét versenyzőt előzött meg - leszámítva persze az első kört.

Japánban Sebastian Vettelnek kétszer kellett felzárkóznia. Először a középmezőnyből, másodszor a mezőny legvégéről a hatodik helyig tudott előrelépni. A statisztika szerelmesei 16 előzést számláltak. Ricciardo az 57 manőverből nyolcat hajtott végre. Szocsiban a trükkös hiperlágyak is hozzájárultak az akcióhoz a pályán. Szuzukában ellenben különösen kicsi volt az előzéshez szükséges különbség.

Mindenesetre a Forma-1-ben az előzések továbbra is napirendi ponton szerepelnek. Sok esetben ugyanis DRS nélkül lehetetlen megoldani a helycserét. Legalábbis két, egyszinten lévő autó esetében. Csak a TOP 3 istálló versenyzői tudnak könnyedén átgázolni a mezőnyön, hiszen hat versenyző ül 1,5-2 másodperccel gyorsabb autóban. 

Mióta a Forma-1 átesett a drámai 2017-es szabályváltoztatásokon, és az autók két méter szélesek, illetve aerodinamikailag sokkal kifinomultabbak lettek a nagyobb abroncsokkal, az előzés még nehezebbé vált. 2018-ra a probléma tovább fokozódott, hiszen az autók gyorsabbá is váltak. A fékezési távolságok rövidebbek, vagyis kevesebb az esély a kifékezésre.

 

Fotó készítője: Manuel Goria / Sutton Images

Néhány pályán épp emiatt az FIA egy extra DRS-zónát vezetett be. Japánban biztonsági okokból nem szerettek volna egy második DRS-zónát is a hátsó egyenesben. Csütörtökön, a versenyhétvége előtt Sergio Perez kifejtette, az autók aerodinamikailag mennyire érzékenyek, és a kezelés milyen bonyolulttá vált: "Néhány pályán az időmérőn már hét másodperces különbséggel is érzed az előtted haladó turbulens levegőjét."

Perez ezzel olyan pályákra céloz, ahol a 'piszkos levegő' nem illan el. Például a városi aszfaltcsíkokon, ahol a korlátok és a falak a turbulens levegőt nem engedik távozni, vagyis a hátul haladó is megérzi a hatását. Daniel Ricciardo véleménye szerint nem nagy a különbség: "A mi autónkkal az előtted haladót öt másodperces távolságban érzed meg. Ez segíthet az egyenesekben, de hátrányt eredményez a kanyarokban. Ki kell számolnod, hogy amennyit a másik szélárnyékában nyersz, az fedezi-e a veszteséget a kanyarokban."

Nico Hülkenberg is egyetért - a szuzukai Q1-es hibáját is azzal magyarázta, hogy csapattársa, Carlos Sainz okosabban vezetett, és így előnyre tudott szert tenni a szélárnyékból. 

Az IndyCart nem lehet összehasonlítani a Forma-1-gyel

A versenyen a turbulens levegő sokkal később érezteti a hatását - tudtuk meg a német Auto, Motor und Sporttól. "Mivel nem megyünk annyira a határon, mint az időmérőn." - magyarázza Ricciardo. A versenyzőknek menedzselni kell az abroncsokat, üzemanyagot kell spórolniuk, és figyelniük kell az energiaegyensúlyra is. Teli tankkal a köridők is több másodperccel nőnek. 

"Versenyen két másodpercen belül relatíve könnyen tudod követni a riválisodat. A helyzet ekkor válik kritikussá." - folytatta az ausztrál. Néhány autó ráadásul érzékenyebb is a forgalomra, mint a többi. Például a Mercedes W09-et a "szabad levegőre" tervezték. Erre a Japán Nagydíjon, Valtteri Bottas második etapján lehetett rájönni, amikor a finnek tovább tartott lekörözni riválisait, mint Max Verstappennek. A Mercedes első abroncsai ugyanis lehűltek.

2019-ben megváltoznak az aerodinamikai szabályok. Az F1-es menedzsment mérnöki csapata többi CFD-tesztet is elvégzett, hogy megkönnyítsék az előzéseket. Még a csapatok is kaptak extra CFD-kapacitást, hogy segítsenek megoldani a rejtélyt. Az első szárny szélességét a meglévő 1,8-ról 2 méterre növelik, és a mélységén is változtatnak. A fékhűtést leegyszerűsítik, a befújt tengelyt betiltják. A bargeboard kialakításán is változtatnak. A hátsó szárny 10 cm-rel szélesebb lesz, és 7 cm-rel magasabbra kerül - igazából azért, hogy javítsanak a kilátáson. A csapatok mindezek ellenére attól tartanak, hogy az autók túl sok "piszkos levegőt" hagynak majd maguk után.

Ráadásul sokan kételkednek az új első szárnyak hatékonyságában is - bár sokkal egyszerűbbé válik a kevesebb terelőelemnek köszönhetően, a megnövelt szélesség lehet, hogy a levegőt túlságosan is kifelé tereli majd az autóról, ami kellemetlen hatással van a hátul haladóra. 

"Meg kell várnunk, mi történik majd a gyakorlatban." - jegyezte meg a Red Bull tanácsadója, Helmut Marko. Az aerodinamikai egyszerűsítések segítettek az IndyCarban. A Forma-1-ben azonban más szabályok uralkodnak. "Az IndyCar az egységes kaszni miatt nem hasonlítható a Forma-1-hez. Amint jönnek az egyedi megoldások - ahogy az F1-ben - hihetetlenül nehézzé válik a probléma tartós megoldása." 

Következő cikk
2019-től minden F1-es versenyen visszatérhetnek a rajtrácslányok?

Előző cikk

2019-től minden F1-es versenyen visszatérhetnek a rajtrácslányok?

Következő cikk

Stroll már ki is fizette a Force India hitelezőit

Stroll már ki is fizette a Force India hitelezőit