Konstrukciós hiba gátolja a Renault-t: megoldhatatlan problémák a francia motornál?

Konstrukciós hiba gátolja a Renault-t: megoldhatatlan problémák a francia motornál?

Az Auto Motor und Sport utánajárt annak, mi lehet a gond a Renault motorjaival. A szaklap két dolgot emelt ki az 1.6 literes motorok kapcsán, melyek visszafordíthatatlan akadályt jelenthetnek - nem mellesleg 40 lóerős veszteséget.

A Renault meg van győződve arról, hogy az alapkonstrukció rendben van, és arról van szó, hogy az egyes komponensek - motor, turbó, MGU-K, MGU-H, akkumulátor - nem működnek együtt harmonikusan. Tehát a szoftver adja fel a leckét, de Spanyolországra már készül a továbbfejlesztett konstrukció. A nyomás nem kicsi, mivel Helmut Marko ultimátumot adott a gyártónak: pár futam, és más alternatíva után néznek, ha nem lesz versenyképes az erőforrás. (Más kérdés, mennyire kell komolyan venni a szavait, mivel nem sok opcióval rendelkeznének.)

Az Auto Motor und Sport azt írja, megeshet, a gyártónak konstrukciós problémái vannak, amik végigkísérhetik őket a teljes szezonon - és 40 lóerős deficitet okoz. Az AMuS két tényezőt emel ki a motor kapcsán, melyek a lemaradás okait jelentik.

Az első a turbófeltöltő elrendezése: a kompresszor, az MGU-H, és a turbina közvetlenül egymás mögé van beépítve. Ezzel ellentétben a Mercedes elosztja a komponenseket a motor két oldalán: V alakban köti össze őket, köztük helyezi el az MGU-H-t egy hűvösebb területen. A Renault koncepciójából komoly hűtési problémák fakadnak. Ezeket azzal próbálták meg kiküszöbölni, hogy folyamatosan átépítették az autó vitatott részét.

A második egy olyan jelenség, amivel minden motorgyártónak számolnia kell - folytatja az elemzést az AMuS. Amikor az MGU-H elektromosságot állít elő, ellennyomás lép fel kipufogóoldalon, ami veszteséget okoz a motor teljesítményében. Ez a veszteség jelentős lehet az egyes konstrukcióknál. "Aki itt hibázik, az egész évben vezekel"- írja a lap.

A motorok fejlesztését az év végéig befagyasztották, és nem lehet eszközölni változtatásokat: csak a biztonság vagy a megbízhatóság érdekében, ide sorolható még a költséghatékonyság is. A riválisok éberen őrködnének abban az esetben, ha a Red Bull új turbólapátok bevezetését javasolná a motorhang fokozása érdekében: fennáll a gyanú, hogy a homologizációt próbálnák meg feloldani azzal, hogy a rajongóknak akarnak jót tenni.

Vettel elmondása alapján a Renault folyamatosan tanul a motorról és annak beállításáról. "A kigyorsításoknál még mindig érezhető a turbólyuk, és érzéseim szerint a nyomaték sincs rendben. Ezen kívül a teljesítmény nem áll rendelkezésre minden körben. De ezt nem tudod előre. Az egyenesekben veszítünk a Mercedeshez képest, majd a kanyarokban behozzuk a lemaradást. Majdnem úgy, mint előtte is tettük"- utalt a tavalyi évre.

A problémák tehát meglehetősen összetettek, akárcsak maga a technológia - példálózik az AMuS. Mint említették, az egyik fő gond a turbó és annak környéke. A főszerepet itt az elektromos motor, az MGU-H kapja, mely alacsony fordulatszám mellett a turbót hajtja, míg magas fordulatnál addig fékezi a turbót, hogy a töltőnyomás 3.5 bar környékén van, ez pedig energiát gerjeszt. A szabályok értelmében az így keletkező energiát az akkumulátorban lehet tárolni, vagy közvetlenül a másik elektromos motorba, az MGU-K-ba lehet tölteni.

Az elektromos motorok összesen 160 lőerővel járulhatnak hozzá a teljesítményhez, de az erőnek az akkumulátorból kell érkeznie a kigyorsítások elején. Ha a két elektromos motorból jön, akkor erőtől esik el a motor. A trükk abban rejlik, hogy a rendelkezésre álló energia a megfelelő forrásból jöjjön a megfelelő időpontban.

A Renault-nál felmelegszik a rendszer, ha az MGU-H túl gyakran szállít közvetlenül az MGU-K-ba. Ha túlságosan melege lesz a rendszernek, a számítógép leállítja a teljesítmény átadását. Így borul a nyomatékleadás, az akkumulátor nem töltődik fel eléggé ahhoz, hogy egész körben rendelkezése álljon a kellő teljesítmény. A versenyző rálép a gázpedálra, és semmi sem történik, mivel várnia kell, mire elég energia lesz az akkumulátorban. Ez eltarthat egy ideig, mert közben folyamatos igénybevételnek van kitéve a rendszer, és az akkumulátornak sohasem kellene teljesen üresnek vagy töltöttnek lennie. Ahogy az abroncsok esetében is van egy működési tartomány, az akkumulátor töltöttségében is van ilyen, ezzel minden körben passzol az energia eloszlása.

A Mercedes motorja ezen a téren tökéletes. "Minden körben rendelkezünk a teljesítménnyel, amit a versenyzőink kívánnak"- mondta Pat Symonds a Williamstől. A Red Bull és a többi renault-motoros csapat kevésbé van hátrányban a időmérőn, mivel egy körön könnyebb együtt élni a jelenséggel. "Egy kör erejéig fel lehet tölteni annyira az akkumulátorokat, hogy megbízhatóan adják le a teljesítményt"- hangzik a magyarázat. Azért ilyenkor sem tökéletes a kép. "Odalépsz neki, de nem tudod pontosan, mennyi fog jönni"- mondta Vettel.

A Renault ügyfeleinek egészen addig együtt kell élnie ezekkel a jelenségekkel, amíg a programozók nem találnak tökéletes szoftvert, teremtenek ideális munkakörülményeket a turbónak. Az istállók komoly módosításokat hajtottak végre a karosszéria alatt, hogy javuljon a komponensek hűtése. A Red Bull esetében a turbó és az MGU-H is kapott három nyílást.

A Lotus még nem tart itt, mondta Alan Permane. "Egy hűtő nagyobb, míg egy másik kisebb lesz. Attól függően, mire van szüksége az erőforrás egyes építőelemeinek. Mi még tanulunk. Ez pontosan az a lépés, amit a Red Bull a bahreini teszt és Melbourne között tett meg." Christian Horner tagadta, hogy a Red Bull egy teljesen új autót építene, ami kedvezőbb "életkörülményeket" garantál a Renault-motornak. "Maximum 10 százalékban építjük át az egyes komponenseket"- mondta a csapatvezető.

Pontosan a Renault-mérnökök sem tudják, mi sikerült félre a fejlesztés során. Az elektromos motorokkal kapcsolatban az az uralkodó nézet, hogy túl későn kezdtek, kevés a tapasztalatuk ezen a téren, és elutasították a baráti segítséget. A kipufogó fejlesztését az gátolja, hogy nem rendelkeznek olyan tesztpaddal Viry-ben, amin úgy tudnák futtatni a motort, mint az autóban. Ennek Helmut Marko hangot is adott korábban.

Érdekes, mivel az elmúlt években pont a Renault volt híres arról, hogy okos programozást kreál, mellyel remekül használják a kipufogót és a gázokat. "Talán alábecsültük a feladatot, vagy magunkat becsültük túl"- mondta Rob White, a cég technikai vezetője.

Légy részese valami nagy dolognak

Hozzászólás írása
Hozzászólás mutatása
Bővebben erről a cikkről
Sorozat Forma-1
Versenyzők Sebastian Vettel
Cikk típusa BRÉKING